На Yamafest 2026 в Sydney Motorsport Park главным героем неожиданно стал не R9, а XSR900 GP. И именно он в итоге перетянул на себя основное внимание.
Мотоцикл, который оказался в центре внимания
Незадолго до этого новая Yamaha R9 уже успела оставить короткое, но яркое первое впечатление на презентации Dunlop Sportmax Q5 на укороченной конфигурации Amaroo в SMSP. После поездки по полной трассе накануне, во время презентации KTM Duke R и RCR, интерес к R9 только усилился — хотелось увидеть её в более полном формате.
На Yamafest это и произошло: сначала состоялся выезд на R9, и он подтвердил ожидания. Мотоцикл оказался быстрым, способным, плавным и заметно увереннее чувствовал себя на полной конфигурации трассы, чем на Amaroo.
Затем менеджер по маркетингу Yamaha Шон Голдхок предложил пересесть на жёлтый XSR900 GP в стиле Kenny Roberts. Планировалась одна сравнительная сессия, но одна сессия быстро превратилась в две, а затем — в четыре.
Именно здесь фокус дня окончательно сместился. У большинства райдеров уже есть представление о том, что представляет собой R9, а вот XSR900 GP раскрывается не сразу. В итоге именно он стал главным объектом внимания.
Yamaha относит модель к линейке Sport Heritage, и внешне это определение полностью оправдано. Жёлтая ливрея в духе Kenny Roberts великолепно смотрится на фото и ещё лучше — вживую. Но под слоем ностальгии скрывается очень хорошо настроенный современный спортбайк.
Схема выглядит особенно удачной. Юбилейная версия crossplane R1 к 60-летию Yamaha в той же ливрее в 2016 году тоже производила сильное впечатление. Но здесь речь уже не только о внешности — XSR900 GP действительно едет на уровне, который соответствует его образу.
Место XSR900 GP в семействе Yamaha CP3
В семействе CP3 XSR900 GP занимает место между MT-09, XSR900 и YZF-R9. Tracer в этом сравнении намеренно не учитывается: это уже другой, более спорт-туристический формат. По посадке эти модели выстраиваются от самой повседневной и вертикальной MT-09 до самой спортивной R9, а GP находится между ними.
У стандартного XSR900 руль смещён на 14 мм вперёд и на 35 мм ниже, чем у MT-09. У XSR900 GP он вынесен ещё на 93 мм вперёд и опущен на 114 мм ниже. До R9 он всё же не дотягивает, но заметно ближе к ней, чем к MT-09. Подножки и высота сиденья тоже настроены более спортивно, а маятник примерно на 60 мм длиннее, чем у MT-09, что добавляет GP собранности и стабильности.
Именно удлинённый маятник выглядит одним из ключевых элементов характера модели. Он общий для стандартного XSR900 и Tracer, который сейчас проходит длительный тест. На треке — и, без сомнения, на дороге тоже — это не тот мотоцикл, из которого приходится выжимать характер. Он интуитивный, игривый, чуть менее серьёзный и при этом обманчиво быстрый.
Несмотря на более длинный маятник, руление не требует заметно больших усилий. Мотоцикл легко направлять, он остаётся уравновешенным, а чуть менее агрессивная посадка делает его удобнее в повседневной жизни.
Двигатель CP3, тормоза и подвеска KYB
Трёхцилиндровый CP3 предлагает три режима — Sport, Street и Rain — а также два пользовательских режима с разными картами. По сути, они очень близки к настройкам MT-09 и выполнены удачно. Карты R9 чуть сильнее ориентированы на линейную отдачу на треке, но и настройка GP не вызвала вопросов.
Этот 890-кубовый мотор развивает около 117 л.с. и 93 Нм крутящего момента и соответствует нормам Euro 5+. У него отличная подача топлива, мягкая реакция на низах и убедительная средняя и верхняя зона. В целом характер остаётся достаточно линейным даже в настройке MT-09/GP.
Тормоза тоже доработаны по сравнению со стандартным XSR. Спереди установлен радиальный главный тормозной цилиндр Brembo, который управляет двумя 298-миллиметровыми дисками и четырёхпоршневыми суппортами. К тормозам претензий не возникло, а в сочетании с шинами Dunlop Q5 удалось уверенно отрабатывать торможение с переносом нагрузки в поздние апексы SMSP.
Подвеска KYB работает очень хорошо. Спереди установлены полностью регулируемые 41-миллиметровые вилки с ходом 130 мм, сзади — амортизатор с ходом 131 мм и выносной регулировкой преднатяга. Оба конца также имеют отдельную регулировку сжатия на высоких и низких скоростях — уровень настройки, которого у стандартного XSR нет.
Настройка подвески адаптирована под более смещённую вперёд посадку: передняя часть чуть жёстче, а задний амортизатор — немного мягче, чтобы соответствовать распределению веса. При весе чуть менее 90 кг не понадобилось ничего менять в настройках — достаточно было просто сесть и поехать.
На треке XSR900 GP показал себя собранным, предсказуемым и обманчиво быстрым. Несмотря на более длинный маятник, он не требует заметно больших усилий в управлении. Напротив, мотоцикл легче направлять, а его поведение остаётся очень уравновешенным.
Это не экстремальный спортбайк уровня R9, но именно в этом и заключается его сила. XSR900 GP дарит удовольствие без необходимости постоянно бороться с техникой. В его манере движения есть особое обаяние, а ретро-стилистика выглядит аутентично и опирается на реальную историю.
При этом мотоцикл вполне можно активно «прессовать». По ощущениям, круги были примерно на секунду медленнее, чем на R9, но даже этого хватило, чтобы обойти немало райдеров на специализированных трековых мотоциклах. На главной прямой удалось увидеть 245 км/ч перед торможением у отметки 150 метров.
После четырёх сессий и полного знакомства с этим «маленьким шмелём» было трудно не завершить день на могучем R1. В crossplane-двигателе есть что-то особенное: то, как он наращивает мощность, его саундтрек и физическое присутствие мотоцикла. Особенно впечатлило, насколько хорошо он поворачивает. По сравнению с XSR900 GP он был на сликах, но в поворотах ему это явно нравилось. Там, где на GP скорость составила 245 км/ч, на R1 она выросла примерно до 285 км/ч.
Почему XSR900 GP может быть лучшим Yamaha с трёхцилиндровым мотором
К концу дня сложилось впечатление, что XSR900 GP — один из самых удачных дорожных Yamaha на базе CP3. У него есть подлинная историческая привлекательность, характер и более чем достаточная динамика, но при этом он ощущается дружелюбнее и менее серьёзным, чем R9. Именно это делает его особенно приятным в езде.
Единственная серьёзная претензия — органы управления. Они по-прежнему кажутся немного грубоватыми и не слишком интуитивными. Это не критичный недостаток, но одна из немногих областей, где мотоцикл ощущается менее отточенным, чем остальная часть пакета.
В целом Yamaha очень точно попала в образ XSR900 GP. Он выглядит особенным, едет очень достойно и удачно балансирует между стилем, скоростью и практичностью. Модель доступна в цветах Legend Yellow и Legend Red, а цена в Австралии составляет чуть более 22 000 долларов с учётом выезда из салона. Это один из тех редких мотоциклов, которые одновременно вызывают ностальгию и остаются по-настоящему актуальными.
- Классическое наследие и ретро-облик сочетаются с серьёзными возможностями.
- Правильный спортивный баланс между MT-09 и R9.
- Собранное поведение благодаря чуть более длинному маятнику: мотоцикл легко управляется и очень стабилен.
- Хотелось бы видеть чуть более «злой» глушитель для дополнительной порции характера.
- Некоторые элементы управления по-прежнему не относятся к числу самых удачных, хотя это распространённое замечание по всей линейке Yamaha.
- По сравнению со стандартным XSR заметно увеличена дистанция до руля — тем, кто предпочитает более расслабленную посадку, лучше подойдёт стандартная версия.
- Настоящая находка для кастомайзеров.
