Жара, вибрации и резкие изменения нагрузки делают эту задачу особенно сложной. Гонщикам приходится дозировать тормозное усилие с точностью до самого тонкого момента отпускания рычага.
Во время визита в Brembo менеджер по рынку гоночных мотоциклов Андреа Пеллегрини объяснил, как размеры главного цилиндра и внутренняя конструкция суппорта формируют этот отклик. Эти детали помогают понять и контекст тормозного комплекта Brembo для MotoGP 2027 года: даже более легкие компоненты по-прежнему должны обеспечивать ту же точность ощущений, на которую рассчитывают гонщики.
Одни гонщики тормозят одним пальцем, другие — двумя. Размеры главного цилиндра определяют баланс между усилием, которое прикладывает гонщик, и ощущаемым ходом рычага.
Поршень главного цилиндра преобразует усилие на рычаге в гидравлическое давление. Это давление действует на поршни суппорта, прижимая колодки к диску.
При одинаковой геометрии суппорта и рычага меньший диаметр главного цилиндра создает большее давление при том же усилии пальца. При этом он перемещает меньше жидкости на каждый миллиметр хода поршня, поэтому для вытеснения того же объема требуется больший ход.
Больший диаметр перемещает больше жидкости при том же ходе, обеспечивая более короткое действие, но требуя большего усилия пальцев для создания того же давления.
«Все зависит от того, как они учатся тормозить», — пояснил Пеллегрини.
Годы гонок учат пилота связывать движение рычага и давление пальцев с поведением передней шины. Изменение этой связи может заставить гонщика заново переучивать часть техники, даже если максимальное тормозное усилие остается прежним.
Пеллегрини рассказал, что примерно 60 процентов пелотона MotoGP сейчас используют задний тормоз с управлением большим пальцем. По его мнению, эта доля будет расти, поскольку в чемпионат все чаще приходят гонщики из Moto2, уже знакомые с такой системой.
Идея возникла после тяжелой травмы правой ноги Мика Дуэна в Ассене в 1992 году. Поскольку австралиец по-прежнему с трудом мог двигать правой стопой, Brembo разработала для него в 1993 году левый тормоз с управлением большим пальцем.
Органы управления на Honda NSR500 Дуэна 1994 года.
Brembo разработала для него задний тормоз с управлением большим пальцем после травмы австралийца в Ассене в 1992 году.
Преимущества не ограничиваются травмированными гонщиками. Положение тела и угол наклона мотоцикла могут сделать ножную педаль неудобной для использования в правом повороте, тогда как управление на левом руле позволяет задействовать задний тормоз, не меняя положение правой ноги.
Пеллегрини также отметил чувствительность большого пальца при небольших корректировках на выходе из поворота. Важна и привычка: он вспомнил, как Валентино Росси испытывал трудности с тем, чтобы сделать эту систему интуитивной, когда попробовал ее уже на позднем этапе карьеры. На момент разговора Пеллегрини сообщил, что Марк Маркес убрал тормоз под большой палец и использует только традиционный ножной рычаг.
Тормоз под большой палец может работать вместе с ножным рычагом. Brembo предлагает либо общий гидравлический контур, где органы управления являются альтернативой друг другу, либо раздельные контуры, которые приводят в действие разные пары поршней в четырехпоршневом заднем суппорте; последний вариант позволяет использовать оба органа управления одновременно.
Зачем нужен задний тормоз
Задний тормоз помогает гонщикам контролировать положение мотоцикла в повороте и при разгоне.
Пеллегрини описал его использование на выходе из поворота как своего рода ручную систему контроля тяги. Применение заднего тормоза, пока двигатель передает крутящий момент на колесо, снижает чистый момент на шине, помогая гонщику управлять тягой, пробуксовкой и подъемом переднего колеса.
При интенсивном торможении возникает обратная проблема: нагрузка смещается вперед, и задняя шина оказывается слабо нагруженной или даже разгруженной, поэтому ее вклад в замедление резко падает.
Пеллегрини сказал, что Brembo уменьшила диаметр и толщину заднего диска по сравнению с более ранними конструкциями MotoGP. При максимальном замедлении задний тормоз выполняет основную полезную работу в начале торможения, до того как заднее колесо заметно разгружается. Для некоторых гонщиков ощущение снова становится важным на финальной фазе входа в поворот, когда мотоцикл приближается к полному наклону.
Пеллегрини относит появление усилительного суппорта Brembo в MotoGP примерно к 2017–2018 годам, после того как технология доказала свою эффективность в Формуле 1.
Помощь обеспечивают наклонные направляющие колодок внутри суппорта. Когда вращающийся диск давит на колодки, эти направляющие движения добавляют прижимной эффект, увеличивая тормозной момент при том же гидравлическом давлении.
Суппорт Brembo GP4-MotoGP для дорожных мотоциклов использует тот же принцип косого скольжения колодок. Он обеспечивает больший тормозной эффект при том же усилии на рычаге или меньшее усилие при заданной потребности в торможении.
Когда гонщик отпускает рычаг, колодки должны чисто отходить от диска. Любой остаточный контакт создает нежелательный тормозной момент и выделяет тепло.
Антидраг-система Brembo использует пружину, чтобы помочь колодкам отойти назад по мере падения гидравлического давления. Зазор должен быть тщательно выверен: достаточный, чтобы диск вращался свободно, но не настолько большой, чтобы системе требовалось чрезмерное перемещение жидкости для повторного прижатия колодок.
Кнокбэк возникает, когда смещение диска относительно суппорта выталкивает колодки и поршни дальше их расчетного положения. На следующем нажатии главный цилиндр должен выбрать этот дополнительный зазор, и гонщик воспринимает это как лишний ход рычага до начала торможения.
Выбрать более длинный ход рычага — одно дело, а столкнуться с неожиданно большим свободным ходом в конце прямой — совсем другое.
Пеллегрини описал анти-кнокбэк клапан, предназначенный для ограничения этого дополнительного хода после тряски или вибрации. На момент интервью он сказал, что эта функция используется в MotoGP, но пока не была внедрена в Moto2 или Moto3.
Антидраг создает зазор, необходимый для отпускания диска; анти-кнокбэк ограничивает нежелательный дополнительный зазор перед следующим нажатием.
Эта разработка продолжается в тормозном комплекте GP4 2027 года. Как пояснил Пеллегрини в сопутствующем материале, антишоковый клапан перенесен из суппорта в главный цилиндр.
Пеллегрини также рассказал о поршне суперохлаждения, предназначенном для снижения температуры суппорта и тормозной жидкости.
Развитие идет по следам отзывов гонщиков: трение колодок, неожиданный ход рычага после вибрации, чрезмерный нагрев или мешающий свободный ход — все это может стать поводом для очередной доработки.
Как Brembo обслуживает пелотон
На трассе эту работу поддерживает удивительно небольшая команда. Пеллегрини сказал, что за пелотонами MotoGP, Moto2 и Moto3 следят всего два или три сотрудника Brembo. На европейских этапах компоненты Moto2 и Moto3 могут обслуживаться прямо на трассе, тогда как детали MotoGP возвращаются на завод Brembo для переборки и детального осмотра.
У гонщика и без того достаточно переменных, чтобы еще и тормозной рычаг добавлял собственные сюрпризы.
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.mcnews.com.au.
