Обзор CFMOTO 1000MT-X

Крупнокубатурный MT-X выходит на новый уровень

в итоге добравшись на нем до Hattah для скольжения

Двухдневная презентация охватила самые разные покрытия в районе национального парка Lerderderg и леса Wombat State Forest. Это позволило оценить мотоцикл в широком диапазоне условий: мягкая влажная и скользкая глина, песчаный суглинок, каменистые подъемы, сухие твердые грунтовки, броды, пыльный гравий, а также мокрый и сухой асфальт. Не хватило разве что глубокого мягкого песка.

Теперь есть еще день-два, чтобы спокойно собрать впечатления.

Читайте также Honda и Kawasaki, возможно, не обрадуются новому бюджетному внедорожнику CFMoto

Техника: больше мощности, больше контроля

Технические данные действительно впечатляют. Хотя 1000MT-X сохраняет большую часть архитектуры шасси 800MT-X и готовую к ралли схему колес 21/18 дюймов со спицами, модель получила несколько заметных улучшений:

• Параллельный двухцилиндровый двигатель объемом 946 см³ развивает 111 л.с. и 105 Нм — это на 16 л.с. и 18 Нм больше, чем у 800MT-X.
• Полностью регулируемая вилка KYB диаметром 48 мм и полностью регулируемый моноамортизатор KYB, при этом ход подвески составляет 230 мм, а дорожный просвет — 240 мм.
• Радиальные четырехпоршневые моноблочные передние суппорты Brembo вместо тормозной системы J.Juan у 800MT-X.
• Шестиосевой IMU, четыре режима езды плюс Master Mode, регулируемая система контроля тяги, квикшифтер, круиз-контроль, контроль давления в шинах, а также подогрев рукояток и сиденья в стандартном оснащении.
• Снаряженная масса больше всего на 2 кг — 222 кг.
• Тот же низко расположенный топливный бак объемом 22,5 л.

Расход топлива во время презентации варьировался от 4,6 до 5,5 л/100 км — в зависимости от того, насколько активно открывали газ. Это означает комфортный реальный запас хода для туризма более 400 км, а при спокойной езде возможны и значения в районе 400 с лишним километров.

Краткий вывод напрашивается сам: больше мощности, лучше подвеска, эффективнее тормоза и современнее электроника. В целом это верно — 1000MT-X заметно превосходит 800-ю модель по нескольким ключевым направлениям, — но есть и нюансы, а также моменты, которые еще можно доработать.

Это новый двигатель, а не просто увеличенная и доработанная версия мотора 800-й модели. Оба агрегата — параллельные двухцилиндровые LC8c, созданные на базе KTM, но 800MT-X использует платформу 799 см³ эпохи 790, тогда как 1000MT-X получил архитектуру CFMOTO объемом 946 см³, основанную на платформе 990.

Это отличный агрегат. На самых малых оборотах он может чуть слышно механически отзываться, но в остальном работает плавно, тяговито и охотно раскручивается. Настройка двигателя очень удачная, а подача топлива — уверенная.

Тяга впечатляет: 90 процентов максимального крутящего момента доступны в диапазоне от 5500 до 8000 об/мин, хотя мотор охотно тянет уже примерно с 3000 об/мин. При необходимости мотоцикл способен ехать и ниже, но с 3000 об/мин он уже выдает ровную тягу, достаточную для подъема в гору или выхода из брода.

У 800-й модели иногда случались редкие провалы при очень деликатной работе газом, но на 1000-й версии такого не наблюдалось. Единственной особенностью стала едва заметная, периодическая задержка при закрытии газа; она была очень слабой, плохо воспроизводилась и особенно проявлялась на скользком покрытии. С учетом проскальзывающего сцепления и электронных помощников это вряд ли стоит называть проблемой с топливоподачей, но на более длительном тесте к этому стоит вернуться.

Квикшифтер входит в стандартное оснащение и работает хорошо. Иногда передачи включались не с первого раза, но это было связано скорее с тем, что рычаг переключения не был подстроен под MX-ботинки и оставлен в положении «и так сойдет». Точно так же штатное положение рычага тормоза для внедорожной езды оказалось довольно низким. Эти настройки владельцам стоит подогнать под свою обувь и стиль езды.

Подвеска и тормоза: заметный шаг вперед

В прошлом году некоторые отмечали, что подвеска 800-й версии ощущалась «как KYB». На 1000-й модели с настоящими компонентами KYB прогресс очевиден: больше собранности, лучше контроль и выше баланс, что позволяет шасси раскрыться максимально. Главное отличие — то, как подвеска удерживает мотоцикл в средней части хода, где она и работает большую часть времени.

Отлично отрабатываются мелкие неровности, при этом сохраняется уверенная стойкость к сильным ударам. В первый день подвеску оставили в стандартных настройках, чтобы получить базовое понимание. На второй день в итоге потребовалось добавить семь щелчков преднатяга сзади и два оборота спереди.

Преднатяг — первая настройка, к которой стоит обратиться: она задает баланс между передней и задней частью под вес райдера, посадку и то, как мотоцикл должен вести себя при изменении сцепления — в переходе от зацепа к скольжению и обратно.

Сжатие и отбой оставили без изменений, и это многое говорит о том, насколько близки заводские настройки CFMOTO. На местных трассах, вероятно, добавили бы пару щелчков сжатия вилки для более быстрых проездов через водоотводные неровности.

Больше всего впечатлило то, насколько хорошо мотоцикл передает информацию о покрытии — иногда даже лучше, чем это делают глаза. Особенно запомнился один участок второго дня: в основном цепкая глинистая дорога с влажными скользкими пятнами, которые было трудно заметить, плюс выпуклая дорога и слепые повороты, требовавшие аккуратности на наклонных участках.

Темп пришлось немного сбавить, и мотоцикл велся осторожно, хотя покрытие выглядело вполне нормальным, пока на следующем повороте не стали видны следы падения другого участника. Обратная связь от мотоцикла подсказала то, что не заметили глаза.

Сложные участки также показали, насколько эффективны здесь моноблочные суппорты Brembo: отличные колодки и очень приятное усилие на рычаге. Передний ABS оставили включенным, задний — выключенным, как обычно, и даже в очень скользких условиях мотоцикл не вызывал дискомфорта. Тормоза очень легко дозировать.

ABS срабатывал непреднамеренно лишь несколько раз, но это также полезный индикатор реального уровня сцепления: стоит как следует нажать на передний рычаг — и ответ приходит мгновенно. Лучше сначала проверить это на прямой.

Часть этой уверенной обратной связи обеспечивают штатные для Австралии шины Pirelli Scorpion Rally STR. Сначала можно было подумать, что это резина только для пресс-презентации, но на самом деле это стандартная комплектация. Для такого типа езды STR давно заслужили доверие: они хорошо изнашиваются и работают превосходно.

Они отлично ведут себя на асфальте и великолепны на гравии, твердых песчаных или глинистых дорогах и каменистых тропах. Их даже использовали на V4 Multistrada в песке. Слабое место — самые скользкие условия.

На мокрых и скользких поверхностях, например на мягкой глине, нужна соответствующая осторожность, но и там они остаются управляемыми, особенно при снижении давления. На презентации давление держали в районе низких 30 psi — возможно, для некоторых участков это было чуть высоковато, — но шины все равно работали хорошо. Снижение давления до низких 20 psi помогает там, где сцепления совсем немного.

Посадка, защита и дальние поездки

Посадка и эргономика очень похожи на 800-ю модель: та же высота сиденья и та же геометрия. В целом комфорт отличный, а подогрев рукояток и сиденья оказался особенно кстати на презентации, которая началась при температуре 1 градус и с обильным инеем.

Одной из областей, где 1000-я модель проявила себя сильнее 800-й, стал шум от ветрового стекла. Во время езды это не слишком мешало, но на второй день пришлось подтянуть винты визора шлема — верный признак вибрации, — а на следующий день после презентации ощущалась некоторая боль в шее.

Ростом чуть ниже 181 см, и не один райдер это почувствовал: более высокие участники отмечали буферинг сильнее. Если планируются длинные дни подряд, стоит присмотреться к более высокому или широкому стеклу. CFMOTO предлагает аксессуарное стекло на 50 мм выше стандартного, а у сторонних поставщиков, например Givi, есть альтернативы.

Во время презентации несколько мотоциклов все же падали — так бывает, когда приходится выходить за пределы обычного ради съемки материала, — и это наглядно показало преимущества низко расположенного топливного бака. Когда такие баки впервые появились на KTM 890, они казались уязвимыми, но на практике оказались на удивление защищающими.

При простых падениях низко расположенные баки защищают двигатель и оказываются прочнее, чем можно ожидать. Изготовленные из нескольких слоев высокоплотных материалов и используемые вместе с опциональными верхними дугами, они способны без проблем выдерживать большинство падений на малой скорости и скольжений.

Полный комплект защиты выглядит самым разумным выбором: защита картера, дуги и алюминиевые ручки. Для тех, кто собирается серьезно ездить по бездорожью, это уместное дополнение.

Электроника и интерфейс

Самое очевидное технологическое обновление по сравнению с 800-й моделью — новый 8-дюймовый дисплей. Аппаратная часть добротная и включает Apple CarPlay в стандартной комплектации, что многим райдерам наверняка понравится.

Также предусмотрена встроенная навигация через приложение CFMOTO Ride, GPS-трекинг, настраиваемые режимы езды, обновления по воздуху и другие функции подключения.

На основном экране можно пролистывать три панели, но каждая из них кажется перегруженной, а логика меню не так интуитивна, как должна быть. Здесь не хватает упрощения и более гибкой настройки отображаемой информации.

Навигация по меню использует необычную схему кнопок: то, что выглядит как обычный четырехпозиционный переключатель, на деле разделено на кнопки вверх/вниз сверху и снизу, а Back и Set расположены слева и справа. Центральная кнопка — не Enter, а управление голосовыми командами для подключенных гарнитур.

Такая схема сбивает с толку, потому что выглядит привычно, но работает не так, как ожидается. Иногда приходится перемещаться по пунктам горизонтально с помощью кнопок вверх/вниз, и это ощущается неправильно. Даже после двух полных девятичасовых дней это продолжало путать.

Что касается режимов езды, доступны Rain, Standard и Offroad, а также режим All-Terrain, который дает полную мощность при полностью отключенных ABS и traction control. Если нажать и удерживать кнопку режима несколько секунд, мотоцикл сразу переходит в All-Terrain — очень удобное действие одной кнопкой.

Такой мгновенный переход в All-Terrain устроит многих, хотя в этом режиме газ показался слишком резким; более мягкая подача Offroad-режима понравилась больше.

Настраиваемый режим Master Mode, доступный через приложение, здесь был бы идеален, но на мотоциклах с презентации синхронизировать его не удалось. Сообщается, что запланированное через несколько дней после запуска обновление ПО устранило проблему синхронизации. После этого Master Mode можно будет выбирать при запуске и не придется каждый раз менять настройки на самом мотоцикле.

Во всех режимах можно настраивать traction control — до трех уровней — и ABS (On Road/Offroad/Off), но после выключения зажигания мотоцикл эти настройки не запоминает. Подогрев рукояток тоже отключается сразу после выключения зажигания или остановки двигателя; небольшая задержка избавила бы от неприятного ощущения «мотоцикл только что заглох», при этом экономя заряд аккумулятора.

Кроме того, traction control показался слишком навязчивым для уверенной езды по бездорожью даже на минимальном уровне. Он склонен резко обрывать тягу вместо того, чтобы позволять дозировать газ и контролируемо срывать заднее колесо в скольжение, поэтому его нередко приходилось отключать.

Багаж и практичность

Отсутствие интегрированных креплений для багажа стоит отметить отдельно. Для мотоцикла с такими возможностями, 22,5-литровым баком и реальным туристическим запасом хода аккуратные встроенные точки крепления были бы очень уместны.

Интегрированные крепления для багажа уже давно воспринимаются как стандарт, а для серьезного бездорожья должна оставаться возможность поставить рамки под мягкие сумки. Размещение груза ближе к продольной оси мотоцикла улучшает управляемость. Либо можно использовать бескаркасное решение — например, систему Givi Canyon.

Показанный выше комплект мягкого багажа стоит $1399 через CFMOTO, а рамка, необходимая для его установки, оплачивается отдельно.

Итог

С точки зрения механики и динамики 1000MT-X способен на равных держаться среди литровых приключенческих мотоциклов — и это еще без учета цены. По двигателю, подвеске, тормозам и оснащению это заметный шаг вперед по сравнению с 800MT-X, при этом прибавка к снаряженной массе составляет всего 2 кг.

Нельзя сказать, что он лидирует в каком-то одном отдельном аспекте, но это действительно универсальный мотоцикл с серьезными внедорожными возможностями. При цене менее $19 000 ride-away его трудно игнорировать. Добавьте защитные опции — защиту картера ($780), дуги ($210) и алюминиевые ручки ($369) — и получится очень способный приключенческий мотоцикл примерно за $20 000.

Стандартная гарантия составляет два года, а при обслуживании исключительно у дилера CFMOTO она продлевается до трех лет. Для бренда, который уверенно выходит в массовый сегмент, такое гарантийное предложение уже начинает казаться немного скромным.

Нюансы с удобством работы дисплея со временем сгладятся, но куда важнее была бы синхронизация Master Mode, чтобы владельцы могли быстро менять настройки без погружения в меню. Сообщается, что эта проблема уже решена.

У CFMOTO хороший опыт исправления недочетов через обновления по воздуху, и именно такие вещи компания обычно устраняет довольно быстро. Это означает, что улучшения могут появляться без визита мотоцикла к дилеру.

CFMOTO за короткое время прошла большой путь, и 1000MT-X ощущается как момент, когда приключенческая линейка бренда переходит от статуса «выгодной покупки» к оценке исключительно по возможностям.

• Существенный шаг вперед по двигателю, подвеске, тормозам и оснащению по сравнению с 800MT-X.
• Шасси KYB/Brembo действительно уверенно чувствует себя на сложном рельефе.
• Всего на 2 кг тяжелее 800MT-X.
• Исключительные характеристики и возможности за сумму менее $19 000.
• Поток воздуха от ветрового стекла заметен для более высоких райдеров.
• Схема дисплея и органы управления нуждаются в более интуитивном интерфейсе.
• Вмешательство traction control слишком резкое для уверенной езды по бездорожью.
• Синхронизация Master Mode/app на мотоциклах с презентации работала нестабильно.
• Отсутствуют интегрированные крепления для багажа.

*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.mcnews.com.au.