Grey imports: The rise and fall
Речь шла о скрытом мире ультраспециализированных спортивных мотоциклов, созданных ведущими японскими производителями почти исключительно для внутреннего рынка. Это были машины в духе гоночных реплик с необычной компоновкой двигателей, экзотической конструкцией шасси и дорогими компонентами. Подвеска и тормоза у них были на уровне лучших в классе, а внешний вид полностью соответствовал технике. Официально в британских дилерских центрах такие модели не предлагались.
Сегодня подобная ситуация вызвала бы бурную реакцию. Но в конце 1980-х и начале 1990-х именно так все и было. Четыре крупнейшие японские компании выпускали для внутреннего рынка специализированные модели 250 и 400 куб. см. По сути, это были флагманские машины — суперспорт в духе GP-реплик, заимствовавший технологии и решения у более крупных собратьев, а иногда и превосходивший их по уровню оснащения.
Причины были вполне земными. Внутренний рынок Японии был огромным: пик производства пришелся на 1981 год, когда четыре компании выпустили почти 7,5 миллиона мотоциклов. Экономический бум ускорил технологический прогресс — достаточно вспомнить электронику Sony, камеры Canon и Nikon, а также высокотехнологичные автомобили Nissan и Toyota. Компании вроде Honda сумели воспользоваться этой волной инженерных инноваций и богатым, технически подкованным внутренним рынком.
Рынок мотоциклов в Японии был устроен своеобразно. После изменения закона в 1975 году водительские категории разделили на несколько уровней: мопеды до 50 куб. см, малые мотоциклы до 125 куб. см, средние мотоциклы до 400 куб. см и неограниченная категория. Сдать экзамен на неограниченную категорию было крайне сложно, поэтому многие молодые райдеры останавливались на средней категории. Так сформировался устойчивый спрос на высокопроизводительные спортбайки 250 и 400 куб. см.
Дополнительный импульс дала гоночная сцена. Успехи в GP в 1980-х подстегнули бум реплик, а производители не могли просто предложить GSX-R750/1100, FZR1000, ZXR750 или CBR600/1000 в том же виде, в каком они продавались в Европе и США.
Решение оказалось простым: мотоциклы уменьшили в масштабе. Четырехтактные модели выглядели так, будто на большие супербайки наложили «уменьшающий луч» — миниатюрные FZR, GSX-R, ZXR и CBR с сопоставимыми технологиями и дизайном. Например, CBR400RR 1992 года напоминал мини-FireBlade и получил характерный асимметричный маятник типа gull-arm.
Двухтактные 250-кубовые модели были еще более впечатляющими. Инженеры применили опыт гоночных команд — выпускные клапаны, лепестковый впуск, резонансные камеры, портинг и карбюрацию — а также наработки 250GP в области шасси. В результате появились дорожные мотоциклы мощностью более 60 л.с. и массой около 130 кг без жидкости.
Росту серого импорта способствовали и другие факторы. Строгая японская система техосмотра требовала проверять мотоциклы свыше 250 куб. см через три года, а затем каждые два года. Проверки были жесткими, и многие машины не проходили их из-за сравнительно мелких недочетов. Владельцы меняли технику, а дилеры оставались с избытком подержанных мини-супербайков. Одновременно выгодный курс валют — сильный британский фунт по отношению к иене — делал эти подержанные машины относительно доступными для покупателей из Великобритании.
Рынок быстро подхватил эту волну. Торговцы загружали подержанные мотоциклы для японского рынка в контейнеры и отправляли их в британские порты, такие как Феликстоу и Саутгемптон. В 1990-х райдеры раскупали их с энтузиазмом, стремясь попробовать что-то новое и экзотическое. Интернета тогда не было; новости о событиях вроде Suzuka 8-Hour приходили из ежемесячных журналов. Увидеть в местном магазине реплику Tech21 на базе FZR250RR было почти как встретить космический корабль.
Большую часть 1990-х эти серые импорты — так их называли потому, что они существовали вне официальных каналов одобрения — породили целую субкультуру. К рубежу тысячелетий обстоятельства в Японии и Великобритании изменились, и эпоха серого импорта начала сходить на нет. Тем не менее для многих райдеров она остается одним из самых запоминающихся периодов в истории британского мотомира.
Для британских райдеров начала 1980-х «четырехтактный 250-кубовый» мотоцикл означал что-то вроде Honda CB250N Superdream, Suzuki GS250 или Yamaha XS250 — простые и не слишком вдохновляющие машины.
Спустя несколько лет на рынок пришли совсем другие мотоциклы. Каждый из японских производителей разработал рядный четырехцилиндровый четырехтактный двигатель DOHC с 16 клапанами и рабочим объемом 249 куб. см, выдававший около 45 л.с. Они раскручивались до поразительно высоких оборотов: Honda CBR250RR развивал максимальную мощность примерно при 14 500 об/мин, а отсечка находилась почти на 19 000 об/мин. Диаметр поршней составлял всего около двух дюймов (48–50 мм), ход был коротким (33–35 мм). Такие моторы давали скромный крутящий момент, но звучали великолепно, а легкая масса, жесткое шасси и привлекательный дизайн компенсировали умеренную тягу на низах. Для райдеров с ограниченной категорией это были идеальные машины.
Среди серых импортов именно эти мотоциклы были самыми экзотическими: для типичных британских дорог они выглядели спорным выбором, предлагали меньше возможностей для тюнинга по сравнению с двухтактниками и имели узкую аудиторию — отсюда и почти полное отсутствие официальных поставок в этом классе.
Чтобы лучше понять картину, стоит пройтись по модельному ряду, начав с Honda CBR250RR MC22. Первым современным четырехтактным 250-кубовым мотоциклом Honda стал полуобтекатель CBR250F MC14 1986 года, сочетавший необычные решения вроде шестеренчатого привода распредвалов с заявленными 40 л.с. при 14 500 об/мин и задним барабанным тормозом. В 1987 году его обновили до полностью обтекателя MC17/19 CBR250R, а затем — до полноценного 45-сильного CBR250RR MC22, «мини-FireBlade» 1990–1995 годов, с асимметричным задним маятником gull-arm, сдвоенной фарой, полным обтекателем и воздухозаборными трубами ram-air.
Yamaha ответила моделью FZR250RR.
По сути это была уменьшенная версия FZ600/FZR750R/FZR1000R: FZR250RR получил стальную раму Deltabox и рядный четырехцилиндровый двигатель. Поздние версии оснащались выпускным клапаном EXUP, улучшавшим тягу. Модификации выпускались с 1986 по 1995 год, включая ранний FZR250 Genesis и более поздний FZR250R EXUP, а их дизайн перекликался со старшей семьей FZR.
Kawasaki ZXR250 выглядел как уменьшенный ZXR750: сдвоенная фара в стиле endurance, воздухозаборник ram-air в бак, алюминиевая балочная рама, перевернутая вилка и два передних диска — возможно, даже избыточные для машины мощностью 45 л.с. и массой 141 кг без жидкости.
Suzuki завершила эту четверку. GSX-R250 унаследовал стилистику старших GSX-R, получил 248-кубовый жидкостный двигатель мощностью 45 л.с. и стальную двухлонжеронную раму при дебюте в 1987 году. До 1994 года модель в основном обновлялась косметически, а некоторые версии SP отличались улучшенной подвеской; сегодня такие экземпляры в Великобритании встречаются редко.
Гениальные двухтактники
Крупные бренды столь же активно развивали и двухтактные двигатели. К 1970-м годам двухтактный двухцилиндровый 250-кубовый мотор стал очень привлекательной основой: воздушно-охлаждаемые модели с поршневым распределением, такие как Suzuki GT250/X7, обеспечивали достойную мощность при очень небольшой массе. Добавление жидкостного охлаждения и лепесткового впуска, как у Yamaha RD250 LC, поднимало характеристики почти до уровня 30 л.с. и 161 км/ч. К началу 1990-х выпускные клапаны позволили лучшим 250-кубовым двухтактным «двойкам» выдавать более 60 л.с. — около 240 л.с. на литр — при массе обычно 125–140 кг. Одним из минусов серого импорта было то, что многие японские мотоциклы поставлялись с ограничением мощности и скорости, и для эксплуатации в Великобритании требовалась аккуратная дефорсировка.
Пожалуй, самым культовым двухтактником той эпохи стал Suzuki RGV250 (1988–1998). После параллельного двухцилиндрового RG250 Gamma модель RGV получила V-образный двухцилиндровый двигатель с клапанами гильотинного типа и развивала около 62 л.с. Suzuki UK официально импортировала ранние версии VJ21 и VJ22, но более поздняя VJ23 с V-образным мотором под углом 70° и более высокой производительностью осталась эксклюзивом серого импорта. Honda NSR250 (1987–1996) никогда официально не поставлялась в Великобританию, поэтому каждый NSR, встречающийся здесь, — это серый импорт: изысканная GP-реплика 250 куб. см с V-образным двухцилиндровым мотором, выпускавшаяся в четырех версиях (MC16, MC18, MC21 и MC28). Версии SP получили сухое сцепление, улучшенную подвеску и магниевые колеса; последняя редакция отличалась односторонним маятником и системой зажигания PGM-IV с «умной картой». Honda продавала съемные карты памяти Maxell с данными зажигания и управления двигателем, чтобы райдеры теоретически могли менять карты — по тем временам это было по-настоящему передовое решение.
Yamaha предлагала TZR250, причем официально в Великобританию поставлялась только версия 2MA (1987–1991); она использовала традиционный параллельный двухцилиндровый двигатель, основанный на линии RD, и заявляла около 50 л.с.
Однако серый рынок породил куда более экзотические TZR: с перевернутыми цилиндрами 3MA и V-образный TZR250R 3XV. В 3MA цилиндры были развернуты назад, чтобы карбюраторы располагались перед двигателем, что позволяло вывести прямоточные выпускные камеры под сиденье и улучшить мощность и крутящий момент. V-образный 3XV получил балансирный вал, цифровое зажигание и сложную систему управления выпускными клапанами, завязанную на обороты и положение дросселя.
Отдельного упоминания заслуживает Kawasaki KR-1. Двухтактная история Kawasaki началась еще в 1970-х и включала радикальные конструкции вроде KR250 1984 года с тандемным расположением цилиндров. KR-1 1988 года был более традиционным: параллельный двухцилиндровый двигатель в алюминиевой раме с шасси, ориентированным на гонки. KR-1S 1990 года на некоторое время официально импортировался в Великобританию, привлекал внимание публики и добивался успехов в гонках supersport 400. Он выдавал около 60 л.с. при массе 131 кг без жидкости, но страдал от проблем с надежностью и исчез к 1992 году. Сверхредкий KR-1R был еще более экстремальным, однако после этого периода Kawasaki в значительной степени отошла от двухтактных моделей.
(ПРОДОЛЖЕНИЕ В ВОСКРЕСЕНЬЕ 20-го)
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.morebikes.co.uk.
