DR-Z4SM в реальной жизни

2026 Suzuki DR-Z4SM Review: 13 Supermoto Fast Facts

Главные претензии к новинке известны заранее: отсутствие шестой передачи, прибавка в 18 фунтов массы и рост цены на $1,100. При этом многие обновления были встречены одобрением, а сам мотоцикл оказался заметно глубже переработан, чем можно было ожидать от внешне знакомой формулы.

После первых эмоций модель проходит уже не презентационный, а практический тест — как дорожный мотоцикл, которым большинство владельцев и будет пользоваться. Супермото-трек по-прежнему остается лучшей площадкой для хулиганских маневров, но в этом случае интереснее понять, как DR-Z4SM ведет себя на обычных дорогах. Для этого мотоцикл испытали на каньонных маршрутах, в центре Лос-Анджелеса и на всем, что между ними.

398-кубовый двигатель DOHC создан именно для такой роли. Владельцы DR-Z400SM наверняка помнят противоречивое отношение к карбюратору, а энтузиасты давно ждали впрыск топлива — и DR-Z4SM его получила. Инженерам удалось сохранить характерную полку мощности «четырехсотки» и одновременно уложиться в куда более жесткие экологические нормы. Для этого верхняя часть двигателя была полностью переработана, а вместе с ней обновились система клапанов и фазы газораспределения.
Тем, кому нравился характер старого мотора, понравится и новая подача топлива. DR-Z4SM тянет чище с низких оборотов, хотя и не так резко. Примерно с 6,000 об/мин двигатель заявляет о себе заметнее, а тяга и мощность сохраняются вплоть до отсечки на 10,000 об/мин. Для одноцилиндрового 400-кубового мотора это широкий и полезный диапазон: приятная рабочая зона начинается примерно с 5,000 об/мин, а беспроблемный EFI становится дополнительным плюсом.
Одноцилиндровая вибрация по мере роста оборотов, как и ожидается, присутствует, но не становится чрезмерной. Однако длительные скоростные поездки по шоссе от этого менее комфортны — на постоянных оборотах вибрация заметнее. В плотном трафике, где обороты постоянно меняются, это ощущается меньше. DR-Z4SM уверенно разгоняется в городском потоке, хотя примерно после 80 mph мощность начинает снижаться, пока двигатель проходит около 2,000 об/мин зоны перекрута после пика мощности.
Шестой передачи здесь по-прежнему нет, и для SM это важнее, чем для дуал-спорт версии DR-Z4 S. Для езды по тропам и второстепенным дорогам пятиступенчатая коробка воспринимается спокойнее, но городские райдеры, которые часто выезжают на трассу, почувствуют ограничение. Пятую передачу приходится включать довольно быстро, если нужно держаться в темпе потока, а растущая вибрация начинает раздражать сильнее, чем готовность мотора тянуть дальше. На скорости 55 mph и выше нередко ловишь себя на том, что смотришь на индикатор передачи «5» на LCD и ждешь еще одну ступень. Это решение Suzuki в пользу экономии, а цена $8,999 уже выводит мотоцикл в премиальный сегмент для класса 400.
С точки зрения эргономики 2026 DR-Z4SM очень хорош — особенно если есть опыт езды на эндуро. Suzuki сделала посадку более просторной по сравнению с DR-Z400SM, и это оценят более рослые райдеры. При росте 5'6" и высоте сиденья 35 дюймов посадка остается комфортной; при внутреннем шве 31 дюйм можно уверенно касаться земли носками обеих ног, хотя полной опоры всей стопой нет. При массе 340 фунтов мотоцикл остается управляемым, а широкие рули дают хороший рычаг на малой скорости. Высокое сиденье может отпугнуть новичков, но мягкая подвеска помогает широкому кругу райдеров чувствовать себя увереннее и осваивать езду по городу.

Электроника, тяга и контроль

Для начинающих DR-Z4SM предлагает три режима мощности. Опытные райдеры, скорее всего, выберут Mode A за наиболее острую реакцию на газ и максимально прямой отклик. Mode B обеспечивает ту же пиковую мощность, но делает реакцию мягче на низких оборотах. Mode C предназначен для условий с плохим сцеплением, заметно сглаживая отклик дросселя при сохранении максимальной отдачи. Новичкам понравится Mode C, но для большинства райдеров выбором станет Mode A.
Еще один уровень безопасности добавляет трекшн-контроль, который можно настраивать под разный уровень подготовки. Уровни 1 и 2 довольно близки, если только езда не становится агрессивной. В основном при езде по городу система оставалась в Level 1, поскольку мотоцикл не использовался на треке. Режим G (gravel), унаследованный от дуал-спорт версии, выглядит любопытно: с дорожными шинами Dunlop Sportmax Q5A на грубое бездорожье на SM лучше не соваться, но режим G позволяет допустить некоторую пробуксовку, что может быть даже забавно на асфальте, не отключая трекшн-контроль полностью.
Варианты ABS ограничены, и режима Stoppie Mode здесь нет. Передний ABS всегда активен, а заднее колесо имеет три настройки ABS. Стандартный дорожный режим подходит для большинства сценариев. Выбор G Mode для ABS снижает вмешательство системы — это наследие электроники дуал-спорт версии, а не чисто супермото-функция. Если нужен более хулиганский характер, можно отключить задний ABS и провоцировать скольжения заднего колеса — шасси и подвеска позволяют делать это уверенно, хотя при чрезмерном усердии можно заработать штраф.

Шасси, тормоза и поведение на дороге

Маневренность — одно из главных достоинств 340-фунтового дорожного мотоцикла. DR-Z4SM отлично меняет направление: эргономика в духе эндуро помогает контролировать высокий центр тяжести, а небольшой вес и тяговитый мотор позволяют быстро исправляться после позднего входа в поворот. 17-дюймовые шины Dunlop Q5A обеспечивают впечатляющее сцепление с учетом мощности и массы, поэтому освоить технику backing it in здесь несложно. Скромная мощность помогает не попадать в неприятности, а тяга делает езду живой, при этом не приходится уставать, борясь с избыточной мощностью или массой.
Тормоза Nissin — важная часть супермото-опыта, и двухпоршневой передний суппорт здесь подобран очень взвешенно. Профессиональным гонщикам супермото, возможно, хотелось бы более агрессивного переднего тормоза, но этот мотоцикл рассчитан на дорожных райдеров и новичков, поэтому мягкий начальный укус вполне уместен. Suzuki установила передний диск диаметром 310 мм с прогрессивным характером: легкое нажатие удобно в повседневной езде, а более сильное давление дает уверенное замедление, способное активировать ABS. Поскольку передний ABS не регулируется, основную работу берет на себя задний однопоршневой суппорт, который хорошо сочетается с 150-миллиметровой задней шиной Dunlop независимо от настройки ABS.
При интенсивном торможении передним тормозом заметна ориентация подвески на комфорт. У DR-Z4SM ход передней вилки составляет чуть более 10 дюймов, а сзади — почти 11 дюймов. Suzuki настроила шасси так, чтобы шины сохраняли контакт с неровным асфальтом, пожертвовав предельно острой обратной связью ради повседневного комфорта. На дорогах общего пользования это оправдано, где постоянно встречаются выбоины и трещины. Испытание на Mulholland Drive — с сочетанием гладких, потрескавшихся и грубых участков, а также лежачих полицейских — мотоцикл прошел уверенно и без напряжения.
Тем, кто ездит на работу и редко выезжает на трассу, стоит присмотреться к DR-Z4SM. Если высота сиденья 35 дюймов не вызывает дискомфорта, это очень веселый ежедневный мотоцикл, который легко сглаживает городские неровности и не утомляет. Он достаточно юркий, чтобы при необходимости выбирать нестандартные маршруты. А вот для дальних поездок энтузиазма может быть меньше: эндуро-сиденье, отсутствие шестой передачи и нехватка ветровой защиты на шоссе дают о себе знать, хотя подвеска хорошо справляется с волнами на стыках и грубым бетоном.

Цена и место на рынке

DR-Z4SM заметно дороже многих конкурентов в своем классе. Самый очевидный соперник — KTM 390 SMC R за $6,049. Чтобы оправдать MSRP в $8,999, Suzuki делает ставку на японскую надежность, качество сборки и отделки, более мягкую подвеску, обновленные шины, меньшую массу на 15 фунтов по сравнению с упомянутым KTM, более отточенный двигатель и дополнительные электронные ассистенты. 2026 DR-Z4SM явно рассчитан на тех, кто ценит доведенную до ума конструкцию и готов за это доплатить.

Фотографии: Don Williams. Экипировка: