MotoGP для всех…

Появление этого мотоцикла на обочине, выгруженного из фургона, само по себе выглядело почти нереально. Сюрреализм момента только усилился, когда в руку был передан ключ-брелок с карбоновым корпусом и прозвучала вежливая просьба обращаться с машиной аккуратно. Такой день казался почти недостижимым — и его хотелось использовать без остатка.

Почти десять лет RC213V-S занимал воображение. Фотографии, записи и технические характеристики были изучены вдоль и поперек, но сесть за его руль до этого момента не удавалось ни разу. Идея дорожного гоночного мотоцикла за £160 тысяч, который еще и способен реветь до отсечки, звучит почти абсурдно — но именно в этом и заключается его притягательность. Honda явно строила не инструмент для жесткой эксплуатации, а машину для восхищения.

Для человека, одержимого инженерией, RC213V-S оказался настоящей наградой за любопытство. Массивная, сверкающая рама Moriwaki — та же концепция, что помогла Маркесу завоевать титул MotoGP 2016 года, — сразу приковывает взгляд. Геометрия дорожной версии чуть спокойнее, чем у гоночной, хотя угол наклона рулевой колонки по-прежнему можно регулировать. Крепления на R-образных клипсах надежно удерживают карбоновый обвес, а усиленный снизу маятник с крупной асимметричной формой и заметным сварным швом выглядит почти как отдельный арт-объект. Каждая деталь здесь продумана: от формы подушки сиденья до разного исполнения левых и правых подножек.

Кованые колеса Marchesini, моноблочные суппорты Brembo GP4, гоночные вилки Öhlins TTX25 и верхний выхлоп конической формы, проходящий через карбоновый держатель номерного знака, только усиливают ощущение исключительности. Мотоцикл выглядит величественно, тонко настроенным и совершенно не похожим на обычную серийную технику.

Посадка и управление

Садиться в седло не приходится уговаривать себя ни секунды. RC213V-S сразу показывает свои минималистичные пропорции: он длинный, низкий и компактный, а по сравнению с обычным литровым спортбайком кажется еще меньше. Между высоким баком и жесткой подушкой сиденья райдер оказывается буквально втиснут. Золотистая верхняя траверса блестит в ответ, а на ней выбиты серийный номер и эмблема HRC — напоминание о Honda в ее самом смелом проявлении.

По современным меркам органы управления выглядят простыми, а крошечная цифровая приборная панель кажется приветствием из прошлого. Но именно на ней отображаются уровни трекшн-контроля, режимы мощности и настройки торможения двигателем. За работу систем отвечают шестикоординатный IMU и электронная ручка газа — технологии, которых в свое время с нетерпением ждали на спортивных Honda.

Двигатель и характер

Нажатие кнопки запуска — и V4 оживает резким, глухим рыком. Это не фейерверк, а скорее сдержанное обещание того, что скрыто внутри. RC213V-S очень близок к своему GP-аналогу, но для допуска на дороги пришлось изменить электронику и установить более ограничительный выхлоп. В результате пиковая мощность снизилась до 157 л.с.

В трековой конфигурации, с установленным опциональным Sport Kit за дополнительные £25 тысяч, Honda заявляла около 215 л.с. — по паспортным данным это не так уж далеко от современной Fireblade. Чтобы получить такой уровень отдачи, потребовался бы гоночный выхлоп на 116 дБ, что, вероятно, вызвало бы жалобы и, возможно, не один поврежденный слух.

Коробка передач мягко включает первую, и сразу становится ясно, насколько она длинная. Близкие передаточные числа и растянутая первая ступень требуют оборотов и аккуратной работы сцеплением, чтобы тронуться с места. В этом есть что-то неожиданно знакомое: по ощущениям мотоцикл напоминает детский VFR400 с его длинной первой передачей, V4 и свистом шестеренчатого привода распредвалов. Но у VFR никогда не было такого присутствия, как у V-S.

На мотоцикле такой стоимости ошибка или падение просто недопустимы. Однако после десяти минут спокойной езды по разбитым дорогам Норфолка любопытство берет верх. На низких оборотах выхлоп приглушен, поэтому мотор хочется держать повыше. Первая передача, вероятно, тянется примерно до 90 миль в час, и именно в этом диапазоне мотоцикл словно оживает. Звук становится лучше, а шелковистость V4 — почти завораживающей.

В движении RC213V-S ощущается ближе к хорошо настроенному спортбайку среднего класса, чем к современному литровому супербайку, и это только идет ему на пользу. Подача топлива точная и плавная, коробка переключается четко, а квикшифтер делает переходы вверх почти незаметными. Автоподброса газа здесь нет, поэтому понижения передач выполняются с помощью сцепления — старомодно, но приятно, с уверенным подхватом при росте оборотов.

На ходу

Двигатель великолепен, но управляемость вызывает не меньше эмоций. На малых скоростях Honda ощущается удивительно проворной и очень собранной. Называть ее лучшим мотоциклом по управляемости из всех, на которых доводилось ездить, было бы слишком смело, но потенциал на ровном и гладком гоночном треке очевиден.

Небольшая масса — 188 кг с полным баком, агрессивная геометрия и низко расположенные массы делают мотоцикл охотным к смене направления. Он уверенно входит в поворот и сохраняет достойную стабильность. Визуально длинные пропорции подтверждаются колесной базой 1465 мм — той самой схемой «низко и длинно», которую можно увидеть в MotoGP.

В городе и на быстрых, плавных дорогах ездить на нем приятно; остается только представить, насколько особенным он был бы на трассе Гран-при. При этом подвеска иногда не справляется с плохим покрытием. Современные флагманские мотоциклы часто используют электронную подвеску, которая смягчает и подстраивается под условия, но механическая схема RC213V-S передает на райдера большую часть неровностей — настолько, что при неосторожности это можно почувствовать буквально зубами. Это компромисс, с которым можно смириться: редкие гримасы не перевешивают удовольствие от езды.

По мере роста пробега впечатления остаются исключительными. Понимание характера мотоцикла делает каждый разгон еще более захватывающим: тяга мотора и резкость его реакций становятся предсказуемыми, а значит — еще более яркими. Почти неправильно мчаться на машине, настолько близкой к настоящему GP-мотоциклу, отличающейся лишь зеркалами, фарой, указателями поворота и клаксоном.

Десять или двадцать лет назад сама идея подобного Honda казалась фантастикой. Сначала этот замысел воплотил Ducati с Desmo, и немногие ожидали, что Honda последует за ним. Но это произошло: мечта стала реальностью, и в этом есть что-то одновременно безумное и волшебное. Honda действительно сделала невозможное.

И все же у этой истории есть обратная сторона — цена. За дорожный экземпляр называют суммы от £130 до £180 тысяч, а установка гоночного комплекта выводит счет на уровень, сопоставимый со стоимостью дома. В лучшем случае RC213V-S сопоставим по динамике с современными серийными супербайками, поэтому покупают его не ради времени круга или громких цифр, а ради страсти, достатка и надежды, что редкость сохранит стоимость.

Немногие поймут или по-настоящему оценят сам факт превращения MotoGP-мотоцикла в дорожный, но именно в этом и заключается его ценность. RC213V-S остается одним из самых впечатляющих мотоциклов, на которых доводилось ездить.

Технические характеристики Honda RC213V-S

Двигатель: 999 см³, жидкостное охлаждение, V4
Подача топлива: EFI
Заявленная мощность: 158 л.с.
Заявленный крутящий момент: 102 фунт-фут
Рама: алюминиевая двухлонжеронная Moriwaki
Передняя подвеска: перевернутые газовые вилки Öhlins TTX25, полностью регулируемые, с настройкой демпфирования и преднатяга
Задняя подвеска: моноамортизатор Öhlins TTX36, полностью регулируемый
Передние тормоза: моноблочные суппорты Brembo GP4, два диска 320 мм
Задний тормоз: суппорт Brembo, диск 240 мм
Режимы езды: да
Трекшн-контроль: да
ABS: нет
Квикшифтер / автоподброс газа: да / нет
Анти-вилли: нет
Launch Control: нет
Колесная база: 1465 мм
Высота сиденья: 830 мм
Снаряженная масса: 188 кг
Вместимость бака: 16,3 л
Цена: £130–£180,000