Сицилийские повороты, осенняя листва, мокрый асфальт и грязь быстро показали: перед глазами не безликий adventure-байк, а машина с характером. Именно это ощущение и стало главным итогом знакомства с новинкой.
Himalayan 750 не стремится быть стерильно универсальным. Его индивидуальность начинается с 748-кубового рядного двухцилиндрового двигателя с воздушно-масляным охлаждением.
По данным инженеров Royal Enfield, мотор настроен так, чтобы выдавать 75% пикового крутящего момента чуть выше 2000 об/мин и 90% — к 3500 об/мин. Заявленные 54 л.с. достигаются на 7000 об/мин, но лучше всего байк чувствует себя при ранних переключениях, задолго до этой отметки.
На более быстрых участках часть заявленного характера подтверждалась, а часть — нет. Тяга на низах не всегда ощущалась до примерно 4000 об/мин, после чего двигатель оживал почти как двухтактный: мощность нарастала заметно, но с легкой отстраненностью, пока не попадала в рабочую зону.
Пиковый крутящий момент в 62,4 Н·м достигается на 5000 об/мин, и если держать мотор примерно в диапазоне 4000–6500 об/мин, Himalayan ощущается живым и отзывчивым. Когда удалось привыкнуть ехать на передачу ниже, чем подсказывал инстинкт, связь с мотоциклом стала заметно лучше.
Если удерживать передачу дольше, чем нужно, отсечка приходит раньше ожидаемого и без особой отдачи. Поэтому ранние переключения здесь действительно работают лучше всего: они помогают держать темп и сохранять вовлеченность. Лишь на мокрых и узких дорогах, когда стиль езды свелся к коротким открытиям и закрытиям газа, на первый план вышла обещанная тяга с низов.
На медленных и извилистых участках тяга ниже 4000 об/мин стала особенно заметной. В тесных поворотах переход на пониженную передачу ради более бодрой середины диапазона работал лучше всего, и мотоцикл начинал ощущаться продолжением действий райдера.
Коробка передач заслуживает отдельной похвалы: она плавная и точная. Слиппер-сцепление сохраняло собранность даже при более жестких понижениях, а это было важно, пока к поведению мотоцикла в повороте еще только приходилось привыкать.
Посадка, шасси и поведение в повороте
Высота сиденья в 815 мм и узкая талия позволяют устроиться удобно, а мягкое седло сглаживает стартовую жесткость. При этом комфорт не означает мгновенного освоения, когда начинаются первые серьезные связки поворотов.
Широкий руль дает хороший рычаг, но Himalayan сначала неохотно меняет направление, а затем стабилизируется в наклоне. Чтобы окончательно «додавить» его в дугу, приходится работать именно рулем.
На некоторых сицилийских виражах приходилось слишком долго оставаться в дуге, уверенно считая, что пора открывать газ, и лишь потом выяснять, что апекс еще не достигнут. Впрочем, это не мешало мотоциклу оставаться устойчивым на боку: он просто требовал мягкого подруливания, чтобы ровно пройти поворот.
Полностью регулируемая вилка Showa USD диаметром 43 мм с ходом 190 мм отлично глотает волнистый асфальт и делает неровные участки спокойнее. В штатной настройке она кажется немного мягкой при активной езде, а без инструмента для регулировки оставалось принять клевки при торможении как данность. Ход заднего моноамортизатора составляет 150 мм, а с завода преднатяг был выставлен на минимум, что создавало склонность к недостаточной поворачиваемости. Для веса в 87,1 кг оптимальными оказались 19 щелчков преднатяга из 36 доступных, и особенно полезным оказался выносной гидравлический регулятор преднатяга.
Тормоза и электроника
Передняя тормозная система состоит из двух плавающих дисков диаметром 280 мм с двухпоршневыми осевыми суппортами ByBre, сзади установлен диск 255 мм с двухпоршневым суппортом. Тормоза работают прогрессивно и дают неплохую обратную связь, но на старте не хватает более резкого начального укуса — для 492-фунтовой машины в снаряженном состоянии он был бы кстати. На бездорожье, впрочем, более мягкий отклик оказался преимуществом: переднее колесо не раз складывалось бы в песке без такой настройки.
Himalayan 750 стал самым технологически насыщенным мотоциклом Royal Enfield на сегодняшний день. В оснащение входят шестиосевой IMU, чувствительная к наклону система контроля тяги и ABS в повороте, пять режимов езды — wet, road, road plus, trail и custom — а также круиз-контроль. Однако весь этот набор по-настоящему раскрывается именно на внедорожных участках.
Trail mode отключает заднюю ABS, переводит переднюю в внедорожную карту и ослабляет контроль тяги, позволяя контролируемое проскальзывание, но вмешиваясь, если ситуация выходит из-под контроля. Ожидалось, что вскоре придется перейти на полностью ручной custom-режим, однако trail mode оказался оптимальным балансом: он позволял получать удовольствие от грязи и одновременно сохранял защиту на особенно мокрых и песчаных участках.
Главная претензия связана с интерфейсом. Он неинтуитивен, custom-режим слишком быстро сбрасывается, а переключение режимов требует почти трех секунд полностью закрытого газа, что кажется чрезмерным.
На грунте и в грязи
На бездорожье Himalayan лучше скрывает массу, чем можно было ожидать, и в этом помогает низкий центр тяжести. Шасси и руль дают достаточно обратной связи, чтобы переднее колесо не складывалось слишком часто, а бескамерные шины Vredestein Centauro XR на тестовом мотоцикле в цвете Serbia White внушали уверенность на рыхлом покрытии.
При этом для такого стиля езды, вероятно, больше подошла бы версия с литыми колесами и более дорожной резиной.
Если коротко, Himalayan 750 быстро располагает к себе. Это не тот мотоцикл, который хочется выбирать для долгих и жестких внедорожных участков — по крайней мере, нижняя часть спины с этим не согласилась. Естественная точка сгиба для роста 6 футов переносила нагрузку на поясницу, а не на бедра; проставки под руль, предлагаемые Royal Enfield как аксессуар, могли бы помочь. И все же авантюрный характер байка делает связку асфальта и грунта скорее привлекательной, чем пугающей.
Да, замечания есть — прежде всего несколько отстраненное ощущение газа ниже 4000 об/мин, — но в целом это впечатляющий мотоцикл. И что еще важнее, с ним интересно знакомиться.
Большая часть впечатлений от Himalayan за это короткое знакомство связана именно с характером, а не с недостатками. Сегодня это редкость. Он не выигрывает у соперников по сухим цифрам в классе среднеразмерных ADV, но с каждым километром симпатия к нему только росла. К концу тех 161 км возникло ощущение, что это уже свой мотоцикл — как старая перчатка.
Если выбирать только по таблице характеристик, Himalayan может и не выделиться, разве что если сразу учитывать цену. Но стоит перекинуть ногу через седло, и связь возникает быстро; после этого уходить от него уже непросто. Более того, мысль о выборе конкурента начинает казаться почти предательством.
Хотя американская цена пока не объявлена, в Великобритании Himalayan 750 стоит £6,999 ($9,257), а в Италии — от €7,390 ($8,169). Если Royal Enfield удастся удержать цену в США на уровне $8,000 или ниже, для многих райдеров выбор после поездки окажется очевидным.
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.rideapart.com.
