Двигатель и впуск

2027 Honda CRF450R First Look: 24 Fast Facts; 36 Photos

Все эти изменения стали результатом обратной связи от заводских команд HRC, выступающих в Supercross, Pro Motocross и MXGP. В итоге мотоцикл стал почти на 10 фунтов легче прошлогоднего CRF450R. Прибавка к цене составила $400 — до $10,099. Ниже — подробный разбор ключевых обновлений.

Новый двигатель стал на 17 мм уже и на шесть фунтов легче прежнего. Honda добилась этого за счёт уменьшения компонентов там, где это было возможно, изменения профиля коленвала с якорного на круглый для большей жёсткости, а также перехода обоих подшипников шатунной шейки с шарико-роликовой схемы на роликовую. По словам Honda, эти изменения улучшают преобразование давления сгорания в крутящий момент и одновременно снижают потери на трение в подшипниках и зацеплении шестерён.
Диаметр цилиндра увеличен на 1 мм — до 97,0 мм, а ход поршня уменьшен на 1,3 мм — до 60,8 мм при сохранении рабочего объёма 449,5 куб. см. Более крупный цилиндр, вместе с пересмотренной геометрией днища поршня и камеры сгорания, поднял степень сжатия с 13,5:1 до 13,8:1. DLC-покрытие на верхнем поршневом кольце снижает трение и повышает долговечность.
И впускные, и выпускные клапаны стали больше: диаметр впускных увеличен на 2 мм — до 40 мм, выпускных — на 1 мм, до 32 мм. Выпускные клапаны теперь титановыми, а не стальными, что позволило Honda использовать более агрессивный профиль распредвала. Новый распредвал возвращает тягу на низких оборотах, которую могли бы потерять более крупные клапаны, а также облегчает и усиливает клапанный механизм. Угол между впускными и выпускными клапанами оптимизирован, а в доработанной системе Unicam валы коромысел теперь соосны, что сделало механизм компактнее и жёстче.
Впускная система полностью переработана. Новый airbox лишился прежней крышки, подаёт воздух более напрямую к более круглому фильтру с изменённой плотностью и использует более крутой и короткий впускной канал для улучшения наполнения. Honda утверждает, что эти изменения снижают сопротивление воздушного потока примерно на 10 процентов.
Выпускная система была переработана под новый двигатель и для соответствия более жёсткому лимиту шума AMA — 109,9 дБ. Коллектор стал длиннее на 3,4 дюйма, а глушитель — на 3,0 дюйма. Двухрезонаторная схема — один резонатор в коллекторе и один в глушителе — помогает контролировать шум и одновременно оптимизировать подачу мощности. Корпус глушителя выполнен из алюминия 6061‑T6.

Сцепление и коробка передач

Сцепление полностью новое и впервые использует новую технологию Honda. Диаметр корзины уменьшен на 7 мм — до 132 мм, а главная ведомая шестерня получила более лёгкую кольцевую конструкцию. Главная новинка — ограничитель обратного крутящего момента с резиновым демпфером: вместо кулачкового slipper-сцепления резиновый демпфер деформируется под действием обратного момента, уменьшая передаваемую способность сцепления и сглаживая переходы при входе в поворот. Команда Honda MXGP проверила форму, долговечность и возможности ограничителя в гонках. Гидравлически приводимое восьмидисковое сцепление сохранило высокую надёжность и лёгкое усилие на рычаге.
Все пять передач получили более длинные передаточные числа: первая изменилась с 18,954 до 18,173; пятая — с 9,271 до 8,889. По словам Honda, пересмотренные передаточные числа позволяют двигателю работать в более широком диапазоне скоростей при меньшем количестве переключений. Барабан переключения стал короче на 13,4 мм благодаря объединению двух из трёх направляющих канавок в одну; он выполнен из более прочного материала с более тонкими стенками, что снизило его массу на 46 процентов. Первичный вал в целом стал короче на 14 мм. Вся коробка передач стала легче на 1,1 фунта, то есть на 15 процентов.
Стартерная система была полностью переработана, что позволило сэкономить более фунта массы и повысить надёжность. Схема шестерён упростилась с пяти осей до четырёх. Устройство устранения крутящего момента изменили с запрессованного типа на фрикционно-дисковый, использующий три тарельчатые пружины и один фрикционный диск, а обгонная муфта стартера стала компактнее. Honda утверждает, что новая конструкция обеспечивает более стабильную и долговечную характеристику проскальзывания и момента.

Электроника и управление тягой

Электронный пакет управления 2027 CRF450R был обновлён с учётом рекомендаций HRC. Три карты зажигания — Aggressive, Standard и Smooth — выбираются переключателем на левом руле, при этом предусмотрены отдельные карты для 1-й/2-й, 3-й/4-й и 5-й передач.
Система контроля тяги Honda предлагает три уровня вмешательства и режим отключения. Система отслеживает скачки оборотов и реагирует, изменяя угол зажигания и подачу топлива, чтобы ограничить пробуксовку заднего колеса.
Система launch control включает три режима — от удержания высоких оборотов с минимальным вмешательством в пробуксовку для опытных пилотов на покрытиях с хорошим сцеплением до низкого, плавно нарастающего удержания оборотов для менее опытных райдеров или скользкого старта. Все настройки были доработаны с учётом обратной связи от заводских команд HRC.

Рама, маятник и геометрия

Основная рама примерно на 70 процентов состоит из новых компонентов. Продольная и крутильная жёсткость выросли примерно на 10 процентов без увеличения массы. В зоне рулевой колонки используется более крупный литой усилитель вместо кованого. Крепления головки цилиндра теперь алюминиевые вместо стальных, что позволило сэкономить в сумме 0,3 фунта. Нижняя часть рамы и среднее крепление двигателя были переработаны под новый, более узкий двигатель.
Маятник новый и вручную полированный. Сварка в зоне соединения труб с поперечиной даёт более гладкую поверхность, что позволило использовать трубы большего диаметра с более тонкими стенками и снизить массу маятника на 0,9 фунта при сохранении жёсткости. Основные рычаги теперь имеют D-образное сечение без острых кромок, что, по словам Honda, уменьшает сопротивление в колеях. Направляющая цепи выполнена из ударопрочной смолы, разработанной командой Monster Energy Honda HRC Rally. Башмак цепи усилен сверху и снизу, а небольшое демпфирующее отверстие снижает подпрыгивание цепи.
Вилка перешла от конструкции Bending Check Valve к схеме Showa Dynamic Blow System с главным поршневым клапаном. Перевёрнутая 49-миллиметровая вилка Showa получила более жёсткую пружину (рост на 0,2 Н/мм — до 5,2 Н/мм). Среди других изменений — покрытие Kashima на внутренних скользящих деталях, уменьшенное отверстие в штоке главного поршня для увеличения демпфирования на низких скоростях, цилиндрическое алюминиевое седло пружины вместо прежнего конического пластикового, а также более тонкие и многочисленные шайбы sub-comp клапана. Honda утверждает, что эти изменения улучшают стабильность хода и увеличивают демпфирование сжатия на низких скоростях.
Амортизатор Showa получил масштабные обновления в соответствии с вилкой. Среди них — более отзывчивая круглая мембрана, значительно более жёсткая пружина регулятора демпфирования сжатия (87,4 Н/мм против прежних 7,85 Н/мм), а также масло SS37 вместо SS25 для более стабильного ощущения демпфирования спереди и сзади. В рычажной системе теперь используется упорный игольчатый подшипник вместо упорной шайбы, чтобы снизить трение и улучшить обратную связь по сцеплению. Буфер отбоя стал меньше для более чёткого ощущения пробоя, направляющая пружины была переработана для большей чувствительности регулировок, а обработка корпуса резервуара позволила снизить массу на 1,4 унции.
Изменения геометрии направлены на повышение устойчивости. Подножки смещены назад на 5 мм, чтобы перенести вес райдера назад и улучшить сцепление и восприятие нагрузки на подвеску. Колёсная база выросла на 0,3 дюйма — до 58,7 дюйма, задняя ось поднята на 0,5 дюйма, угол наклона рулевой колонки увеличен на 0,2 градуса — до 27,5 градуса, а трейл составляет 4,6 дюйма.

Колёса, шины и обслуживание

Задняя ступица новая: опыт, полученный в заводских программах, позволил повысить прочность и удобство обслуживания, одновременно снизив массу на 0,6 фунта. Расстояние между подшипниками оси увеличено для большей жёсткости, а угол спиц пересмотрен для оптимизации прочности колеса и сцепления.
Honda изменила схему крепления задней звезды. Новая задняя звезда использует посадочный диаметр на 7 мм больше прежнего. Полностью обработанный узел RK увеличивает монтажный диаметр до 160 мм. Это означает, что существующие задние звёзды для Honda CRF450R больше не совместимы.
Шины Dunlop Geomax MX34 пришли на смену MX33. Задняя шина теперь имеет размер 120/90-19 вместо прежней более низкопрофильной 120/80. Центральные блоки стали на 11 процентов выше и на 44 процента шире, а новый материал каркаса, по данным Dunlop, должен продлить срок службы шины примерно на 30 процентов.

Обвес, бак и материалы

Новый обвес повторяет стиль, использованный командой Honda HRC Petronas MXGP. Трёхцветная схема красный/белый/синий с крупным логотипом Honda вызвала споры среди поклонников, но вживую мотоцикл, как сообщается, выглядит очень эффектно. Обтекатели радиатора и боковые панели переработаны, из-за чего мотоцикл стал шире на 2 мм в зоне обтекателей и на 7 мм в зоне сиденья, чтобы получить более плоскую боковую поверхность, за которую легче держаться ногами. Боковые панели теперь симметричны; левая панель крепится передним и задним болтами для более надёжной фиксации, хотя это усложнит обслуживание. Сиденье получило более толстую набивку.
Ёмкость титановго топливного бака увеличена с 1,7 до 1,9 галлона. Участники AMA Nationals отмечали, что бак на 1,7 галлона может быть слишком мал для гоночной дистанции, а заводские баки обходились дорого. Honda добавила объём, чтобы мотоцикл мог проходить гонки Pro Motocross без изменения эргономики, заявляет компания.
Переднее крыло, передняя номерная табличка, обтекатели радиатора и основание сиденья изготовлены из переработанных материалов постиндустриального происхождения. Honda заявляет, что переработанные компоненты обеспечивают глянцевую поверхность и хорошую устойчивость к погодным воздействиям в рамках программы устойчивого развития Triple Action to Zero.

Что упростили в обслуживании

Многочисленные доработки упростили регулярное обслуживание. Прокладка шланга сцепления изменена так, что для доступа к нему больше не нужно снимать топливный бак. Воздушный фильтр теперь доступен через прикрученную боковую панель, что исключает крышку airbox. Амортизатор можно снять, не извлекая ECU. Задний тормозной диск крепится непосредственно к ступице, без гаек, поэтому его можно снять одним ключом. Направляющая цепи теперь использует запрессованные гайки, что также требует только одного ключа. Боковые проставки заднего колеса стали более округлыми и надёжнее зафиксированы, чтобы упростить снятие и установку.
Обновления заметно расширили возможности CRF450R, не раздув цену до критической отметки. Прибавка в $400 выглядит умеренной на фоне снижения массы почти на 10 фунтов и большого числа инженерных изменений. Теперь остаётся дождаться полноценного теста на трассе.

Технические характеристики 2027 Honda CRF450R

Двигатель

Тип: 4-тактный одноцилиндровый
Рабочий объём: 449,5 куб. см
Диаметр цилиндра x ход поршня: 97,0 x 60,8 мм
Степень сжатия: 13,8:1
Газораспределительный механизм: SOHC Unicam с 4 титановыми клапанами
Подача топлива: Honda PGM-FI с дроссельной заслонкой 46 мм
Коробка передач: 5-ступенчатая
Сцепление: многодисковое в масляной ванне с гидравлическим приводом
Главная передача: цепь 520

Шасси

Рама: алюминиевая двухлонжеронная
Руль: конический алюминиевый с четырьмя положениями крепления
Передняя подвеска; ход: полностью регулируемая перевёрнутая вилка Showa 49 мм; 12,2 дюйма
Задняя подвеска; ход: полностью регулируемый амортизатор Showa с рычажной прогрессией; 12,0 дюйма
Колёса: D.I.D DirtStar
Шины: Dunlop Geomax MX34
Передняя шина: 80/100-21
Задняя шина: 120/90-19
Передний тормоз: диск 260 мм с суппортом Nissin
Задний тормоз: диск 240 мм

Размеры и ёмкости

Колёсная база: 58,7 дюйма
Угол наклона рулевой колонки: 27,5 градуса
Трейл: 4,6 дюйма
Высота сиденья: 37,5 дюйма
Дорожный просвет: 13,1 дюйма
Ёмкость топливного бака: 1,9 галлона
Снаряжённая масса: 238 фунтов
Цвет: красный

Цена 2027 Honda CRF450R: $10,099 MSRP

Фотогалерея 2027 Honda CRF450R

Обновления, разработанные с учётом обратной связи программ Supercross, Pro Motocross и MXGP, снизили массу прошлогоднего CRF450R почти на 10 фунтов и сопровождались ростом цены на $400 — до $10,099.

Подписывайтесь на наш Telegram-канал: Перейти в Telegram

*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: ultimatemotorcycling.com.