Когда сцепление перестало работать
Весной, во время подготовки старых мотоциклов к сезону, с 1984 Honda VF500C V30 Magna произошел неприятный сбой. При выжиме рычага сцепления не ощущалось никакого сопротивления — гидравлический привод вышел из строя.
Этот мотоцикл давно считается одним из самых любимых: первый V4, легкий, быстрый и очень приятный в езде. Именно на нем в 2009 году удалось впервые отправиться в Бонневиль, где Magna разогналась на соляном озере более чем до 100 миль в час. Куплен он был всего за 400 долларов вместе с прицепом.
После 42 лет и 23 480 миль пробега сальники и прокладка в рабочем цилиндре гидравлического сцепления начали подтекать за зиму. Вся жидкость ушла, а на полу остался мокрый след — наглядное напоминание о том, что возраст берет свое.
Задача не показалась слишком сложной: ранее уже приходилось менять сальники сцепления на 1985 Honda V40 VF700C V40 Magna. Сервисное руководство Honda V30 Magna 1984–85 годов тоже сохранилось с первой реставрации, так что технические данные были под рукой.
Что понадобилось для ремонта
Для работы потребовались свежая жидкость DOT 4, а также прокладка, масляный сальник и уплотнение поршня. DOT 3 тоже допустима, но при доливке эти жидкости нельзя смешивать. Тормозную жидкость удалось купить на месте, а за остальными деталями пришлось обратиться к David Silver Spares.
Ранее этот поставщик уже помогал находить редкие детали для винтажных Honda, включая оригинальные выпускные системы 4-в-4 для 1974 Honda CB350F и 1973 Honda CB500K2. Единственное, чего он не мог дать для этого ремонта, — это навыки и терпение.
Номера деталей Honda:
- Масляный сальник: 91209-MBO-003
- Прокладка рабочего цилиндра: 22862-KE7-000
- Уплотнение поршня: 22865-MJ8-003
- Источник деталей: David Silver Spares
- Цена: 30,44 доллара, включая доставку
Разборка рабочего цилиндра
В теплый поздневесенний день, когда все детали уже были на руках, работа началась в мастерской в ангаре.
Снятие пластиковой крышки рабочего цилиндра открывает доступ к масляному болту на 12 мм, который соединяет гидролинию с рабочим цилиндром, а также к самому цилиндру, закрепленному тремя шестигранными болтами на 8 мм разной длины. Важно запомнить, какой болт куда ставится.
Открутить и снять рабочий цилиндр несложно. Подставьте емкость для сбора жидкости — часть ее все равно вытечет, даже если система уже была почти сухой из-за утечки. При отсоединении маслопровода лучше оставить на месте две уплотнительные шайбы, чтобы не потерять их; особенно осторожно следует обращаться с шайбой, которая прилегает к цилиндру.
Снять два штифта и старую прокладку оказалось непросто. Один штифт сидел особенно туго, а прокладка местами прилипла и к двигателю, и к рабочему цилиндру. Все это нужно удалить, чтобы новая прокладка легла поверхность к поверхности и не допускала утечек.
Очистка старой прокладки потребовала одностороннего лезвия и большого терпения. Добраться до поверхностей картера и тщательно очистить их до голого металла на обеих сопрягаемых плоскостях картера и рабочего цилиндра непросто. Такие работы отнимают много времени и редко подробно описываются в сервисных мануалах.
Удивительно, сколько черной грязи накопилось на толкателе сцепления, масляном сальнике и торце поршня. Проще всего выдавить поршень из цилиндра сжатым воздухом, поданным через входное отверстие для жидкости: оберните цилиндр ветошью и дайте поршню вылететь в подставленную емкость, удерживая его вниз поршнем.
Сборка и установка новых уплотнений
После снятия поршня можно вынуть старое уплотнение поршня, пружину и масляный сальник. Пружина и уплотнение поршня вышли легко; с масляным сальником так не получилось. Он сильно разрушился и вышел по частям, а часть нижней кромки осталась глубоко в канавке, куда должен сесть новый сальник.
Сначала не было понятно, что остатки старого сальника помешают правильной посадке нового. Удалить этот материал удалось только с помощью самой маленькой плоской прецизионной отвертки и еще одной порции терпения.
Очистка металлических поверхностей не всегда возвращала им первоначальный блеск — даже после обработки кое-где оставались пятна, хотя поверхности были гладкими. После очистки были проверены наружный диаметр поршня и внутренний диаметр цилиндра цифровым штангенциркулем Vernier. Норма для наружного диаметра поршня — 1,4035–1,4045 дюйма; в данном случае получилось 1,404 дюйма, без видимых задиров. Норма для внутреннего диаметра цилиндра — 1,4055–1,4079 дюйма; здесь было 1,406 дюйма. Пружина поршня оказалась целой.
После очистки деталей были установлены масляный сальник и уплотнение поршня. Уплотнение поршня ставится так, чтобы верхний конус был обращен к стороне пружины. Перед сборкой поршень и его уплотнение следует смазать высокотемпературной силиконовой смазкой или DOT 4, а сам поршень нужно вставлять в цилиндр строго ровно, при этом уплотнение поршня должно быть обращено наружу.
Затем устанавливаются два штифта, а новая прокладка размещается на крышке картера. Рабочий цилиндр монтируется строго по штифтам и заподлицо с картером. Используйте болты нужной длины в соответствующих отверстиях: два коротких болта очень похожи по длине, но не одинаковы, а самый длинный из трех ставится в верхнее отверстие. Затягивайте их поочередно; момент затяжки для этих болтов не указан.
Подсоедините гидролинию к масляному болту, убедившись, что обе уплотнительные шайбы стоят на месте. Момент затяжки масляного болта — 18–25 фунт-футов.
Прокачка системы и проверка на ходу
Затем был заполнен главный цилиндр, и началась прокачка системы для удаления воздуха. Вакуумный насос не использовался — был выбран старый ручной способ стравливания воздуха. К удивлению, воздуха вышло немного, но сцепление стало тугим и не полностью разъединялось при проверке на центральной подставке. Тогда пригодился опыт, полученный в проекте с VF700.
Если рычаг не создает нормального давления или кажется необычно тугим, а сцепление продолжает тянуть даже при выжатом рычаге, стоит попробовать слегка приоткрыть масляный болт на руле.
Для этого нужно отогнуть резиновый чехол, закрывающий масляный болт на главном цилиндре, надеть на шестигранник ключ на 12 мм, выжать рычаг, открыть болт, удерживая рычаг нажатым, а затем закрыть болт до отпускания рычага.
Это сработало. Из системы вышло немного жидкости с характерным «пффф». После повторения процедуры еще раз рычаг стал работать нормально, а сцепление полностью разъединялось при выжиме.
70-мильная тестовая поездка подтвердила успешность ремонта, хотя во время нее крышка рабочего цилиндра была снята на случай, если возникнут проблемы. Теперь 1984 Honda VF500C V30 Magna снова в строю и на дороге.
Подписывайтесь на наш Telegram-канал: Перейти в Telegram
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: ultimatemotorcycling.com.
