Всё началось в 2005 году, когда было решено приобрести Triumph Bonneville 1966 года. Поводом стала поездка к реставратору из Хартфордшира Хью Брауну вместе с тогдашним групповым редактором Gez Kane. Там удалось проехать на двух безупречно восстановленных мотоциклах 1966 года в американской спецификации, а также на Bonneville 1970 года. Именно пара машин 1966-го произвела самое сильное впечатление, и с того дня выбор был фактически сделан: нужен был собственный Bonneville именно этого года и именно в американской версии.
Споры о том, какой Bonneville считать лучшим, не утихают до сих пор. Часто в качестве «короля Bonnevilles» называют модели 1968–1970 годов, но в этом случае решающими оказались не сухие аргументы, а детали, которые работают на эмоции: красная полоса viper на белом баке и светло-серые рукоятки руля. В мире классических мотоциклов такие причины ничуть не менее весомы, чем техническая логика.
Как Bonneville стал легендой
Bonneville появился в конце 1958 года как модель 1959-го. Название отсылало к рекордному заезду Джонни Аллена 1956 года на соляных равнинах Бонневилля, а в линейке Triumph новинка заняла место рядом с ориентированным на американский рынок Thunderbird и серией Tiger.
Bonneville 120 1959 года, как его называли в анонсе, по сути представлял собой Tiger 110 с набором доработок по повышению производительности и новым именем. Именно так его описывал Motor Cycling. Но вместе с этим новинка унаследовала и раму с одной передней нижней трубой, которая уже не считалась удачной даже под менее мощными моделями. При заявленных 47 л.с. Bonneville быстро подошёл к пределу возможностей этой конструкции, поэтому в 1960 году двигатель pre-unit перенесли в новую раму с двумя передними нижними трубами. Управляемость заметно улучшилась.
Тогда же мотоцикл лишился и странной «навигационной» облицовки фары, больше подходившей туристической технике, чем спортивному Bonneville. Вместо неё появилась быстро снимаемая фара, как у Trophy. Отказались и от оранжево-кремовой окраски 1959 года, хотя это изменение фактически произошло ещё в середине того же года.
Оглядываясь назад, первые машины в цветах Tangerine Dream получили особый статус, но в своё время именно модель 1960 года стала заметным шагом вперёд. В 1961 и 1962 годах она почти не менялась, однако курс Triumph был очевиден: конструкция unit появилась на 350-кубовой Twenty-One в 1957 году, затем распространилась на 500-кубовые модели в 1959-м. Неудивительно, что в 1963 году все 650-кубовые модели перешли на unit-конструкцию — за исключением Thunderbird, Trophy и, что особенно важно, Bonneville.
Именно этот период многие считают началом золотых лет Bonneville. Модели 1963–1970 годов часто называют лучшим сочетанием характера и динамики. В линейке 1963 года появился и «Baby Bonnie» — 350-кубовый Tiger 90, окрашенный в те же цвета, что и флагман серии. В том году это был Alaskan White, часто с золотой полосой на крыльях. При этом младшая модель не получила двухкарбюраторную схему Bonneville, хотя 500-кубовый Tiger 100SS её имел, причём в собственной цветовой гамме.
Ранний Bonneville с unit-конструкцией по-прежнему использовал ходовую часть, унаследованную от предшественников, но эти компоненты постепенно дорабатывались. Так Bonneville закрепил за собой статус не только самой желанной модели в гамме Triumph, но, пожалуй, и одной из самых желанных на всём британском мотоциклетном рынке. Конкуренты из BSA, владельца Triumph с 1951 года, а также из группы Associated Motor Cycles, включая Norton 650SS и Atlas, пытались бросить вызов, но Bonneville обычно оставался впереди.
Причины его успеха были понятны: мотоцикл был легче, а значит, ощущался быстрее, и при этом выглядел безупречно. Большую роль играли и тщательно подобранные цветовые схемы Triumph с запоминающимися названиями:
- gold and cream — 1964 год;
- Pacific blue and silver — 1965 год;
- Grenadier red and Alaskan White — 1966 год;
- aubergine and gold/Alaskan White — 1967 год;
- Hi-Fi scarlet and silver — 1968 год;
- Olympic Flame and silver — 1969 год;
- Astral red and silver — 1970 год.
От классики к OIF и дальше
В 1971 году Triumph переработал раму, и Bonneville изменился навсегда с появлением шасси oil-in-frame, первого шага к 744-кубовому T140. Новая схема сразу вызвала критику и потребовала доработок. Хотя T140 пришёл на смену T120, он не стал тем высокоскоростным мотоциклом, на который многие рассчитывали.
Ирония в том, что современный Bonneville, представленный в 2000 году, уже дольше непрерывно находится в производстве, чем оригинальные машины из Meriden, выпускавшиеся с 1958 по 1983 год. Новая модель уже превзошла этот срок и продолжает выпускаться. Какой из них «настоящий» Bonneville — вопрос отдельный.
Поиск подходящего экземпляра
За годы, когда доводилось ездить на нескольких Bonneville Хью Брауна для журнальных материалов, неизменно оставалась мысль о поиске чего-то по-настоящему подходящего. Ответ пришёл через разговор с другом и основателем автомобильного журнала Jaguar World, а также периодическим автором издания Джимом Паттеном.
Читатель Jaguar World из Нью-Йорка по имени Джек Миллер начал переписываться по электронной почте, и оказалось, что у нас много общего, настолько, что мы даже навестили его. У Джека был E-type 1966 года, 3.8 Mk 2, Porsche 911, купленный новым в 1988 году, Ford Model A, принадлежавший его отцу, Corvette 1964 года с раздельным задним стеклом, выпускавшийся только в тот год, и ещё несколько американских автомобилей. Кроме того, у него был Bonneville 1966 года, купленный примерно в 1986-м у первого владельца. Бак был окрашен в авиационный чёрный цвет, а также установлена пара более поздних карбюраторов. Джек ездил на нём лишь время от времени, но пробег довёл до 15 289 км. Поначалу мотоцикл не продавался, хотя травма и лишила владельца возможности ездить. Затем Нью-Йорк накрыли наводнения, вызванные ураганом Сэнди, и значительная часть коллекции оказалась под водой. Porsche унесло течением, Model A получила повреждения, а Bonnie ушёл под воду. Сразу же было велено промыть его из шланга, слить все жидкости и залить дизельным топливом. После этого владелец потерял интерес и согласился продать мотоцикл.
Поначалу было совершенно непонятно, чего ожидать. Когда он прибыл, вид у него был ужасный. Оба колеса были убиты. Мотоцикл поставили на стенд и снова слили жидкости, и хотя там в основном был дизель, немного воды всё же оказалось — к счастью, не солёной. С некоторым разочарованием началась разборка, и состояние просто не укладывалось в голове. Раму почти можно было протереть и использовать как есть. Но это не мой подход. Рама и весь листовой металл отправились в CL Classics на покраску в чёрный цвет; бак до сих пор у них, пока маляр Джеймс наносит полосы Grenadier red поверх Alaska White.
Поршни заклинило, и их пришлось буквально уговаривать выйти, но теперь всё сделано. В Thurstons расточили не повреждённые цилиндры до +020 и поставили новые поршни. Peter Trent доработал головку блока, установив новые направляющие, седла и клапаны. Chris Applebee отбалансировал коленвал. Отливки в превосходном состоянии, без повреждений и коррозии. Были замечены небольшие дефекты на шестернях, и удалось найти полный комплект новых старых запасов — шестерён и селекторов. На складе есть новые, но слегка залежавшиеся оригинальные обода Dunlop, новая передняя ступица TLS и различные другие детали. На полке также лежит задняя ступица QD. Механически мотоцикл разобран, но механическая обработка уже завершена.
Куплены все новые подшипники — лучших марок — в Essex Bearings, с которыми давно знаком. Есть новые неоригинальные стойки вилки, задние амортизаторы и руль. Переднее и заднее крылья в хорошем состоянии, но не идеальны. В одном вопросе приходится идти против собственных принципов и повторно использовать проводку. Она настолько тонкая и податливая, что реплика выглядела бы предпочтительнее.
С хромом пока не спешат. Корпус фары уже готов, и остаётся дождаться кронштейна приборов и одной верхней гайки вилки. Оригинальные детали сохраняют, если они в хорошем состоянии. Приборы реагируют на вращение троса, но их всё равно стоит перебрать хотя бы ради внешнего вида.
Большая часть денег уже потрачена, но колёса ещё нужно собрать на спицах, приборы — восстановить, и, возможно, понадобятся дополнительные детали, о которых пока не подумали. Для езды планируется купить реплику сиденья, а оригинал оставить в стороне; причин не устанавливать его нет.
План был выставить мотоцикл на eBay, начав торги с £6K — это минимум, который был бы принят от незнакомого покупателя. Но это ещё можно обсудить. В комплект войдут несколько имеющихся инструментов Triumph, а также руководство по мастерской, справочник по оригинальности и другие материалы.
После такого письма устоять было невозможно: мотоцикл нужно было брать. Проблема заключалась лишь в том, что к моменту получения сообщения, в середине 2021 года, только что состоялся переезд, а финансовые возможности были, мягко говоря, ограничены. Ситуация была объяснена Джиму, и, как и подобает человеку его склада, он приехал на обед. После этого был выработан план: современный Kawasaki trail bike и ещё несколько вещей были проданы, половину требуемых £6,000 удалось собрать при получении, а оставшуюся сумму выплачивали в течение следующих трёх месяцев в день зарплаты.
Затем Triumph забрали, погрузили в фургон и привезли домой — с воодушевлением, но и с пониманием, что деталей очень много, а простым этот проект не выглядит. Вскоре после этого Хью приехал навестить родственников неподалёку, и его удалось заманить на бесплатный обед и осмотр покупки — возможно, с расчётом, что он завершит проект.
Планы строятся и рушатся
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.morebikes.co.uk.
