От концепта к полноценной линейке
Имя Ducati чаще всего связывают с супербайками, десмодромными «двойками» и гоночными победами, однако оригинальный Hypermotard 1100, появившийся в 2007 году, был устроен иначе. Это был мотоцикл про эмоции, а не про максимальную скорость. Он выглядел как супермото, случайно выехавший на дороги общего пользования, и именно в этом заключалась его сила.
Hypermotard 1100 вырос из концепта, показанного на EICMA несколькими годами ранее, и при запуске в серию остался удивительно близок к прототипу. Два высоко поднятых глушителя, минималистичный обвес, широкий руль и высокая посадка сформировали узнаваемый силуэт. Под лаконичным кузовом скрывался воздушно-охлаждаемый 1078-кубовый двухцилиндровый Desmo Due, который дарил фирменный характер Ducati: мощную середину и слегка грубоватую, но очень живую подачу.
Это был не самый быстрый и не самый практичный Ducati, зато каждая поездка превращалась в событие. Простота конструкции, минимум электроники и ставка на удовольствие делали мотоцикл сырым, лёгким и очень харизматичным. Он провоцировал на вилли, позднее торможение и прочие шалости, а обычные дороги с ним становились заметно веселее.
В 2010 году Ducati расширила линейку более компактной версией 796, снизив высоту сиденья и смягчив характер, чтобы привлечь больше райдеров. Затем 1100 Evo сбросил вес и сделал шасси острее, окончательно превратив Hypermotard из странного эксперимента в полноценную опору модельного ряда.
Следующий шаг был сделан в 2013 году с появлением 821. По паспорту рабочий объём уменьшился, но технологии шагнули вперед: воздушный мотор уступил место жидкостному Testastretta, а Ducati впервые предложила полноценный набор электронных ассистентов. Появились ABS, трекшн-контроль и режимы езды — и стало ясно, что Hypermotard должен быть не только игрушкой на выходные.
Семейство продолжало расти. Hypermotard 939, представленный в 2016 году, добавил тяги и изысканности, Hyperstrada принес туристическую практичность, а версии SP ориентировались на более требовательных райдеров благодаря увеличенному ходу подвесок, более лёгким колесам и более острой геометрии шасси.
Модель 950, появившаяся в 2019 году, стала, пожалуй, самым удачным этапом взросления семейства. Она сохранила дерзость Hypermotard с высоким рулем, но стала более отточенной, лучше собранной и удобной в повседневной эксплуатации — одинаково уверенно чувствуя себя и в будничной поездке, и на извилистой загородной дороге. Версия 950 SP стала выбором для тех, кто хотел получить наиболее экстремальное воплощение этой идеи.
Новый V2 и первая встреча на треке
Теперь настало время V2. Последний Hypermotard Ducati снова продвигает технологию вперед: на смену прежней технике пришли современный среднекубатурный V-образный двухцилиндровый мотор и доработанное шасси. Мотоцикл стал умнее, плавнее и технологичнее, но, что особенно важно, Ducati, похоже, сохранила его характер.
Огни пит-лейна в Модене загорелись зелёным, и механики выкатили тестовые мотоциклы на пит-лейн. Пришло время познакомиться с новым 890-кубовым двухцилиндровым мотором и новой трассой. Autodromo Modena — компактный и техничный трек, совсем не похожий на широкие и плавные трассы Гран-при, на которых обычно доводится ездить на Ducati, но в паре с новым Hypermotard он неожиданно оказался почти идеальным сочетанием.
Это не скоростной автодром, где мощность размывает все ощущения. Большинство поворотов проходится на второй передаче, между ними — короткие разгоны, иногда до третьей, а лишь на старт-финишной прямой удается мельком включить пятую, прежде чем снова приходится тормозить. Уже с первого круга стало ясно: это не гоночный байк и не сверхлёгкое супермото с одноцилиндровым мотором. Несмотря на высокую посадку и широкий руль, по сути это дорожный мотоцикл, и ездить на нём как на трековом спорте означало бы упустить его суть.
Мотор, тормоза и электроника
Первым ярким впечатлением стал новый 890-кубовый V2. Он исключительно плавный — чего, впрочем, и следовало ожидать от Ducati, — но с учетом супермото-образа немного больше шероховатости ему бы не помешало. Вместо этого мотор получился очень отточенным и при этом сохранил характер современного двухцилиндрового агрегата.
Тяги у него более чем достаточно. Даже при уровне wheelie control, установленном на второй, уверенный выход из медленного поворота поднимает переднее колесо в контролируемый, длинный и приятный вилли — ровно настолько, чтобы получить удовольствие, без резкого вмешательства, которое иногда выдают менее совершенные системы анти-вилли. Мотор развивает 94 Нм крутящего момента при 8250 об/мин — именно там, где он нужен на выходе из поворота, — а трекшн-контроль аккуратно держит ситуацию под контролем.
Сильная сторона этого пакета в том, как ride-by-wire, трекшн-контроль и wheelie control работают на фоне, сглаживая реакции и позволяя мотоциклу двигаться естественно, а не ощущаться искусственно ограниченным электроникой. Позже, когда ассистенты были ослаблены, задняя шина стала заметно активнее работать на выходе, шасси сильнее двигалось под райдером, а мотоцикл начал говорить громче. Но даже тогда электроника не исчезала полностью — в отклике на газ сохранялся уровень выверенной плавности, которого многим машинам не хватает.
Новый V2 также ощущается лёгким и охотно раскручивается. Современная архитектура Ducati V2 компактнее, эффективнее и чище старых Testastretta, но при этом сохраняет ту самую двухцилиндровую тягу в середине диапазона. Он охотно набирает обороты, уверенно тянет там, где нужно, и никогда не кажется пугающим.
Тормоза впечатляют силой. Два передних диска Brembo диаметром 320 мм с суппортами M4.32 дают больше замедления, чем большинству райдеров когда-либо понадобится. Это стало понятно уже на первом круге перед первым поворотом, когда точка торможения была пройдена примерно на 193 км/ч, и пришлось по-настоящему панически сжать рычаг — заднее колесо тут же зависло в воздухе. Отдельная похвала ABS: система ни разу не вмешалась грубо и не нарушила стабильность мотоцикла, даже когда ситуация становилась драматичной.
Когда заднее колесо снова коснулось асфальта, контролируемое торможение двигателем и хорошо настроенное проскальзывающее сцепление помогли собрать вход в поворот, чтобы можно было попасть в апекс. Сразу стало ясно, что шасси хочет работать вместе с райдером, а не против него.
Больше всего удивил задний тормоз. Использовать задний тормоз на входе в поворот на асфальтовом треке — не та привычка, которую обычно переносишь из flat track, но этот мотоцикл буквально подталкивает к этому.
Ощущения от заднего тормоза великолепные: он предсказуемый, но достаточно острый, чтобы с ним было интересно. К третьей сессии уже можно было заходить в повороты на высокой скорости, активно сбрасывать передачи и дозировать заднюю педаль — этого хватало, чтобы заставить Pirelli визжать и слегка уходить в скольжение, но не блокироваться. Обратная связь через педаль позволяла ослаблять давление, одновременно меняя угол наклона и играя балансом между сцеплением и скольжением.
Позднее торможение в поворот с одновременной загрузкой обоих тормозов, а затем плавное их отпускание, чтобы мотоцикл успокоился, оказалось удивительно информативным и затягивающим. Это не было нервно — скорее игриво и очень честно. Настройка Ducati располагает к тому, чтобы пробовать новые приёмы, а затем вознаграждает уверенностью. Если раньше не доводилось чувствовать, как мотоцикл двигается под вами на входе в поворот, этот Hypermotard вполне может стать тем самым байком, после которого это ощущение понравится.
Шасси, посадка и поведение на пределе
По подвеске стандартная настройка заметно мягкая, особенно если ехать быстро на треке, но важно помнить: этот мотоцикл в первую очередь создан для дороги. Большинство владельцев никогда не будут выводить его на автодром, а на реальных дорогах такая более мягкая конфигурация выглядит куда логичнее, чем жёсткий гоночный компромисс. Для презентации Ducati добавила немного поддержки, но по мере роста темпа оставалось чуть больше движения, чем хотелось бы при серьёзной трековой нагрузке.
Когда райдер освоился и с мотоциклом, и с трассой, пришлось попросить механиков добавить немного поддержки сзади. Цель была в том, чтобы уменьшить просадку на выходе из поворота, сделать мотоцикл стабильнее под тягой и помочь ему точнее держать траекторию в длинных дугах, когда шина работает на пределе. Пара щелчков преднатяга заднего амортизатора сразу дала заметный эффект: задняя часть стала жёстче, мотоцикл точнее держал линию, а уверенности на газу на выходе стало больше.
Стоит признать: работа с коленом в асфальте, поздние входы в узкие повороты и езда на пределе в Модене — в сочетании с естественно высокой посадкой Hypermotard — не лучший рецепт для рекордов круга. В какой-то момент подвеска начала раскачиваться, а передняя шина на максимальном угле наклона вежливо уходила с траектории. Но, честно говоря, в этом тоже была часть удовольствия.
При почти полном отсутствии ветрозащиты, широком руле и плоском высоком сиденье скорость ощущается буквально всем телом. Подножки расположены довольно низко, и слайдеры на ботинках начинают цепляться раньше, чем ожидаешь, по мере того как круги становятся быстрее. Но и это — компромиссы мотоцикла, созданного прежде всего для дороги: просторная посадка будет удобна большинству райдеров в дальних поездках.
Оснащение и версия SP
Новая 5-дюймовая полностью цифровая TFT-панель легко читается и предлагает четыре режима езды, три карты мощности и тот же набор электронных ассистентов, что и у последних спортивных моделей Ducati. Органы управления интуитивны и удобны в работе в перчатках — всё просто, функционально и именно так, как нужно этому мотоциклу.
Версия SP делает ставку на оснащение, а не на эффектность: полностью регулируемая подвеска Öhlins спереди и сзади, кованые колеса для снижения неподрессоренных масс, более мощные передние суппорты Brembo M50 с главным цилиндром более высокого класса и общий выигрыш в массе по сравнению со стандартной версией. Для высокого и живого мотоцикла такие улучшения особенно заметны для тех, кто выезжает на трек или просто хочет получить максимально острую управляемость.
Также здесь есть графика SP и литиевая батарея для снижения веса, а выхлоп Termignoni приводит звучание в соответствие с агрессивным обликом мотоцикла. Стандартная система звучит вполне достойно, но с трубами Termignoni байк получает куда больше баса и характера при открытии газа.
Итог
К концу длинного дня в Модене Hypermotard V2 раскрылся именно там, где и должен. Это не трековый снаряд и не пытается им быть. Вместо этого перед нами действительно увлекательный дорожный мотоцикл, который при желании даёт и ощутимую обратную связь от шасси, и характер двигателя, и понятные тормоза.
Небольшая прибавка преднатяга и чуть более подходящий стиль езды — более поздние апексы, больше режима «стоп-старт» и меньше одержимости скоростью прохождения поворота — сразу проясняют его замысел. 890 V2 здесь действительно выделяется: он плавный, но при этом бодрый, с серединой диапазона, которая чисто поднимает переднее колесо даже при активных ассистентах, и достаточно отточенный, чтобы не становиться обузой при активной езде.
Шасси мягче, чем хотелось бы для длительной езды по треку, особенно спереди, когда требуется высокая стабильность в быстрых поворотах. Но на обычных дорогах именно эта податливость и живое движение делают мотоцикл таким эффективным и приятным.
Электроника тоже заслуживает похвалы. Когда ассистенты ослаблены, мотоцикл ощущается живым, позволяя работать задней шиной и чувствовать её движение. Тормоза — особенно задний — удивили и научили новому приёму скольжения; Hypermotard дал именно ту обратную связь и уверенность, которые позволяют безопасно исследовать предел.
Так что нет, это не гоночное супермото и не Panigale с широким рулем. Он сознательно существует между этими мирами. Ducati строила его не для победы в споре технических характеристик и не ради самого быстрого круга; его задача — провоцировать удовольствие и оставаться простым в использовании.
После дня, полного промахов мимо точек торможения, цепляния слайдерами и попыток ехать на нём как на чём-то, чем он не является, тест завершился с улыбкой, усталостью и надеждой, что кто-то успел сфотографировать лучшую имитацию классического момента в стиле Ruben Xaus Hypermotard.
Технические характеристики Ducati Hypermotard V2
- Тип двигателя: 90° V2
- Диаметр цилиндра x ход поршня: 96,0 мм x 61,5 мм
- Степень сжатия: 13,1:1
- Система питания: EFI, ride-by-wire
- Заявленная мощность: 120,4 л.с. при 10 750 об/мин
- Заявленный крутящий момент: 94 Нм при 8250 об/мин
- Рама: специальная рама Monoscocca со стальной решетчатой задней секцией
- Передняя подвеска: полностью регулируемая вилка Kayaba 46 мм
- Задняя подвеска: регулируемый задний амортизатор Kayaba
- Передние тормоза: 2 x 320-мм передних диска Brembo с суппортами Brembo M4.32
- Задний тормоз: диск 245 мм, двухпоршневой суппорт
- Режимы езды: Race, Sport, Road, Wet
- Трекшн-контроль: да
- Slide control: да
- ABS: да
- Quickshifter/autoblipper: да
- Wheelie control: да
- Launch control: да
- Pit limiter: да
- Cruise control: нет
- Высота сиденья: 880 мм
- Колесная база: 1514 мм
- Объем топливного бака: 12,5 л
- Масса: 180 кг
- Цена: 13 495 фунтов стерлингов
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.morebikes.co.uk.
