Гай Саленс, THE PACK: «Мы полностью поддерживаем это письмо. LEVA‑EU говорит об этом уже много лет, и они правы: легкие электрические транспортные средства — это климатическое решение, застрявшее в неверном законодательстве, пока политики продолжают защищать автомобиль. Хватит исследований, хватит отчетов, хватит отговорок в духе “для LEV сейчас не время”. Мир горит, а те, кто способен действовать, продолжают отворачиваться».
Пришло время проявить характер и действительно что-то изменить — не в следующем созыве, не после очередного раунда консультаций, а сейчас.
О чем говорится в письме
Летние месяцы вновь обострили очевидное: климатический кризис уже приводит к более частым и более разрушительным катастрофам. Их последствия — избыточная смертность и особенно тяжелый удар по самым уязвимым гражданам, как в физическом, так и в экономическом смысле. Ученые и экологические активисты предупреждают об этом давно, однако адекватных действий по-прежнему нет.
По мнению авторов письма, политики почти на всех уровнях власти, за редкими местными исключениями, остаются глухи к этим предупреждениям. Вместо решений они прикрываются защитой экономического роста и безопасности границ, фактически отправляя климатический кризис в долгий ящик.
Это, как утверждается в письме, относится и к комиссару Сежурне, и ко всем его коллегам в Европейской комиссии. Ведомство Grow, по оценке авторов, нередко защищает автомобиль как «священную корову» транспортной экономики, удерживая на дорогах огромное количество машин. При этом игнорируется вклад автомобилей и других тяжелых транспортных средств в климатический кризис, а также реальные альтернативы, способные улучшить жизнь общества экономически, экологически и в других отношениях.
Почему LEV называют недооцененным решением
В отчете LEV4Climate приводятся независимые научные исследования, подтверждающие то, о чем сектор говорит уже давно. Исследование 2022 года, проведенное Немецким аэрокосмическим центром (DLR) по заказу LEVA‑EU, смоделировало замену автомобильных поездок легкими электрическими транспортными средствами [1] в Германии и показало, что до 76% всех автомобильных поездок — и 50% всего автомобильного пробега — технически можно перевести на LEV. Причина в том, что 98% поездок короче 100 км, а в среднем в автомобиле находится лишь 1,4 человека.
Для реально замененных поездок LEV в среднем выбрасывали бы лишь 12% CO2eq на километр по сравнению с автомобилем, который они заменяют. Иными словами, сокращение выбросов составило бы 88% на одну замененную поездку.
Если применить этот теоретический потенциал к стране в целом, получится сокращение выбросов легковых автомобилей в Германии на 44% — примерно 57 миллионов тонн CO2eq в год только в одной стране, без изменения моделей передвижения, а лишь за счет смены транспортного средства для конкретной поездки.
По данным Umweltbundesamt, в 2024 году транспортный сектор Германии выбросил 143,1 млн тонн CO2eq. Массовый переход на LEV мог бы сократить этот показатель почти на 40%. Примечательно, что транспорт — единственный крупный сектор, где выбросы Германии с 1990 года почти не изменились; страна стабильно не выполняет установленные законом целевые показатели, превысив их примерно на 18 миллионов тонн в 2024 году.
LEV уже доступны значительной части граждан и — при правильных изменениях в законодательстве — могли бы стать доступны всем. Они способствуют улучшению общественного здоровья, большей социальной инклюзии и, прежде всего, более экологичному транспорту. Для их производства требуется сравнительно мало сырья, а загрязнение от них минимально.
Почему сектор требует отдельного регулирования
Несмотря на очевидный потенциал, LEV по-прежнему либо атакуют, либо игнорируют с разных сторон политического спектра. Решения о том, как и где их можно использовать — если они вообще доходят до рынка, — слишком часто принимаются на основе незнания и интуитивных представлений. Европейское техническое законодательство, регулирующее эти транспортные средства, неточно и недостаточно, а также нарушает принципы технологической нейтральности и недискриминации.
Годами сектор добивается, чтобы эта проблема наконец оказалась в повестке. Каждый раз звучит один и тот же ответ: на LEV нет времени, потому что службы заняты другими транспортными секторами — прежде всего автомобильным. Акцент делается на переходе от автомобилей с ДВС к батарейным электромобилям, а также на продвижении «маленьких» автомобилей. Но под это определение попадает, например, Jeep Avenger Electric длиной 4,08 м и массой 1,52–1,57 тонны, тогда как Microlino длиной 2,52 м и массой примерно полтонны, как и любой другой микрокар категории L, — нет. Это выглядит не столько как злой умысел, сколько как незнание: понятие LEV незнакомо службам, поскольку эти транспортные средства разбросаны по нормам для мопедов и мотоциклов с одной стороны и для машин и оборудования — с другой.
Speed pedelec — велосипеды с педальной поддержкой до 45 км/ч — должны проходить типовое одобрение как мопеды. В результате во многих странах ЕС на speed pedelec распространяются правила для мопедов, и велосипедистов вынуждают выезжать на дороги даже там, где есть велодорожки, рядом с автомобилями, фургонами и грузовиками, движущимися со скоростью 50, 70 или 90 км/ч. Базовый принцип хорошей инфраструктуры заключается в том, что транспортные средства со схожими скоростями должны использовать одно пространство, а транспорт с разными скоростными возможностями — быть разделен. И здесь политики нередко принимают решения, исходя из незнания, но корень этой особенно серьезной проблемы — в европейском техническом законодательстве.
Для электросамокатов в Европе уже существует правовая рамка — Регламент о машинах, — который далек от идеала, но хотя бы задает базовый уровень. Тем не менее многие государства-члены ввели национальные технические правила с разными ограничениями скорости, зависящими от конструкции, произвольными пределами непрерывной мощности и другими различиями. Эти национальные отклонения нарушают принцип свободного движения товаров и исчерпывающую гармонизацию законодательства CE. И по этому вопросу обращения к службам также остались без ответа: и в рамках Регламента о машинах, и в рамках Регламента 168/2013 LEV рассматриваются как второстепенная тема.
Самая большая несправедливость, по мнению авторов письма, заключается в том, что нынешнее техническое законодательство прямо порождает дискриминацию. Например, проводится различие между e-bike, где для получения помощи двигателя необходимо крутить педали, и e-bike, где двигатель может включаться без непрерывного педалирования. Это создает две совершенно разные регуляторные системы для транспортных средств, которые вырабатывают одинаковую кинетическую энергию и несут одинаковые риски для безопасности. В 1999 году ЕС ввел две разные процедуры подтверждения соответствия: самосертификацию для велосипедов, где для получения помощи требуется педалирование, и типовое одобрение, если двигатель может работать независимо. Это решение было принято без консультаций с сектором. Итог: на рынке сейчас нет таких велосипедов.
Из примерно 90 миллионов людей с инвалидностью в ЕС несколько миллионов физически не способны постоянно крутить педали. Действующее законодательство лишает их доступа к e-bike, создавая дискриминацию и нарушая принцип технологической нейтральности.
Что именно просят у Еврокомиссии
Авторы письма утверждают, что службы не прислушались к их опасениям и, по-видимому, не поручали сделать LEV приоритетом. По их мнению, это связано с тем, что в Комиссии недооценивают: LEV входят в сферу компетенции ведомства. Европейское техническое регулирование, касающееся LEV, состоит из Регламента о машинах и Регламента 168/2013 о мопедах и мотоциклах — оба относятся к этому департаменту. То же самое касается и Регламента о батареях, который ввел неудачный термин «легкие средства передвижения».
С самого начала сектор предупреждал Комиссию, что далеко идущие обязательства этого регламента в сочетании с расширенной ответственностью производителя могут привести к тому, что вместе с водой выплеснут и ребенка. Этот сценарий, как утверждается в письме, уже разворачивается и угрожает многим МСП, которым приходится закупать батареи за пределами Европы. ЕС инвестировал в европейские автомобильные батареи, а не в батареи для LEV — это, например, видно по программе Battery Booster Facility. Вызывает тревогу и то, что LEV остаются слепой зоной даже в DG CLIMA, которое возглавляет Вопке Хукстра.
Авторы признают, что окончательный текст Регламента о батареях — ответственность Совета и Парламента, но именно Комиссия, по их словам, подожгла фитиль, не учтя должным образом предупреждения сектора. Регламент о батареях, как отмечается в письме, наглядно показывает, насколько невидимыми для Комиссии остаются LEV.
На этом фоне звучит требование срочно вывести законодательство о LEV из двух неподходящих и недостаточных рамок и перенести его в отдельный Регламент о LEV, построенный по модели Регламента о машинах. Авторы письма задают прямой вопрос: почему сектор должен регулироваться Регламентом о машинах, если LEV — это не машины? И почему должен применяться Регламент 168/2013 о мопедах и мотоциклах — текст объемом 1032 страницы, не считая регламентов UNECE, — который в основном посвящен выбросам и шуму?
Эта срочность усиливается давлением, с которым сталкиваются компании сектора. Слишком многие уже стали жертвами плохого законодательства. Эти предприятия, по мнению авторов, заслуживают адекватного регулирования, основанного на экспертизе и разработанного в консультации с сектором.
Правильное законодательство дало бы им пространство для роста, для вклада в экономику и создания зеленых, локальных рабочих мест — и, прежде всего, помогло бы изменить роль транспорта в климатическом кризисе.
Только отдельный Регламент о LEV, говорится в письме, позволит сектору реализовать свой потенциал в полной мере и принести значительную пользу общему благу: сократить потребление сырья, повысить безопасность дорожного движения, усилить социальную инклюзию, уменьшить транспортную бедность и улучшить общественное здоровье.
У сектора пока нет финансовых возможностей построить такую же мощную лоббистскую машину, как у автомобильной промышленности. Поэтому голос LEV слышен реже и тише. Но это, подчеркивается в письме, не должно служить оправданием для игнорирования сектора, который приносит столь очевидную общественную пользу.
Французский пример и финальный призыв
Польза LEV уже в определенной степени признана и в политике Франции. Extrême Défi — долгосрочный проект по стимулированию развития LEV, или Véhicules Légers, сокращенно «Véli», — финансируется ADEME, государственным агентством по экологическому переходу. Если нужны конкретные примеры того, что LEV могут означать для общества, в письме рекомендуются видеорепортажи Жерома Зинди.
Сектор также заявляет о готовности помочь в разработке срочно необходимого Регламента о LEV и работать со службами над переводом ключевых требований безопасности в отдельный документ. Значительная часть подготовительной работы уже выполнена: для нескольких категорий LEV существуют обширные анализы рисков и европейские стандарты.
В 2024 году Экспертная группа Комиссии по городской мобильности (EGUM) рекомендовала разработать отдельное законодательство для LEV. С тех пор прошло два года, а эта рекомендация так и не была реализована.
Авторы также напоминают, что LEVA‑EU является членом EGUM и внесла вклад в рекомендации по LEV. Если на их основе не будет принято решение, участие в EGUM, по их оценке, становится контрпродуктивным. Аналогичная претензия звучит и в адрес Рабочей группы по мотоциклам (Регламент 168/2013) и Экспертной группы по машинам, где сектору приходится тратить значительное время на обсуждения, имеющие мало общего с LEV.
В финале письма содержится просьба о консультации при первой же возможности. Авторы подчеркивают, что дальнейшее игнорирование легких электрических транспортных средств прямо противоречит общественным интересам и интересам европейских граждан.
Письмо было написано во время сильной грозы над городом — без жертв и ущерба на этот раз, как надеются авторы.
С нетерпением ждем приглашения к консультации.
С уважением, Анник Роетинк, управляющий директор LEVA‑EU
[1] Light Electric Vehicles (LEV) — это все электрические транспортные средства, подпадающие под действие Регламента ЕС 168/2013, а также электрические транспортные средства, исключенные из этого Регламента на основании статьи 2.2 и, следовательно, подпадающие под Регламент о машинах.
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: thepack.news.
