Honda NX500 E-Clutch: короткое знакомство с заметно более удобной версией

От CB500X к NX500

CB500X нравился с момента дебюта в 2013 году, обновление 2019 года оказалось еще удачнее, а затем возник вопрос, зачем Honda переименовала модель в NX500 для 2024 года.

Honda утверждает, что NX означает «New X-over», а вместе с этим названием вернулся и знакомый индекс из истории марки — NX650 Dominator. Это вполне оправданный ребрендинг, даже если прежнее имя и без того хорошо описывало мотоцикл.

Еще в 2013 году новый тогда 471-кубовый рядный двухцилиндровый двигатель Honda впечатлял сам по себе. В целом пакет CB500X тоже выглядел очень удачным, и модель считалась одной из самых недооцененных на рынке.

Читайте также Шестой этап — TrialGP Нидерландов, Зелхем

Обновление 2019 года еще больше доработало небольшой мотор — Honda заявляла примерно о 4-процентном росте мощности и крутящего момента в диапазоне от 3000 до 7000 об/мин — а переход на 19-дюймовое переднее колесо сделал мотоцикл более убедительным универсалом для разных дорог.

Соответствие Euro5 появилось в 2021 году, а в 2022-м последовали более заметные изменения шасси: перевернутая вилка Showa SFF-BP диаметром 41 мм, два передних диска по 296 мм с двухпоршневыми суппортами Nissin, более легкие колеса, переработанный маятник и обновленные настройки впрыска. Эти доработки улучшили отклик на низких и средних оборотах, хотя заявленные показатели остались на уровне 47 л.с. при 8600 об/мин и 43 Нм при 6500 об/мин.

Переход с CB500X на NX500 в 2024 году принес новый дизайн, пятидюймовый TFT-дисплей с подключением Honda RoadSync к смартфону, систему Honda Selectable Torque Control и улучшенные подсвечиваемые переключатели.

После нескольких недель с мотоциклом было отмечено, что он дружелюбен к новичкам, прощает ошибки и отлично подходит для дороги, при этом стандартная версия остается скорее мягким универсалом, чем полноценным внедорожным мотоциклом.

Что меняет E-Clutch

С момента запуска 500-й линейки Honda на рынке появилось множество среднекубатурных рядных двухцилиндровых моделей. В 2013 году этот двигатель был отличным компактным агрегатом, который использовался сразу на трех очень удачных мотоциклах; к 2026 году он уже начал ощущать возраст.

На фоне новейших конкурентов этот двухцилиндровый мотор по-прежнему бодрый, дружелюбный и вполне способный, но уже не самый плавный и не самый тяговитый в классе, а также больше не дает Honda явного преимущества в пол-литра.

Главное изменение этого модельного года — появление NX500 с E-Clutch за доплату всего $400. Обычный NX500 стоит от $10,999 ride-away, а NX500 E-Clutch — $11,399 ride-away. На обе версии распространяется шестилетняя гарантия Honda.

В Австралии в этом году NX500 — единственный представитель семейства Honda 500 twin, предлагаемый с E-Clutch. За рубежом система доступна на родственных CB500 Hornet (ранее CB500F) и CBR500R, так что позже она может появиться и на этих моделях в Австралии, однако Honda Australia пока не объявляла о скором запуске таких версий.

Все проще, чем звучит. Коробка передач остается обычной шестиступенчатой механикой, а передачи по-прежнему переключаются левой ногой. При активной E-Clutch не нужно выжимать сцепление, чтобы включить первую передачу, тронуться, переключиться вверх или вниз либо остановиться — система электронно управляет сцеплением.

Рычаг сцепления остается на месте и может использоваться, когда требуется ручной контроль. Если его выжать, электронная система временно отступает; когда условия позволяют, управление снова возвращается E-Clutch. Систему также можно полностью отключить и использовать мотоцикл как обычную механику.

В отличие от более сложной Dual Clutch Transmission от Honda, которая автоматизирует выбор передач и обычно добавляет около 10 кг, E-Clutch дает лишь небольшой прирост массы.

Стандартный NX500 в снаряженном состоянии весит 196 кг; E-Clutch добавляет всего 2 кг, доводя массу версии с системой до 198 кг при полном 17,5-литровом баке — уверенно ниже психологически важной отметки в 200 кг.

Как это работает на ходу

В большинстве повседневных ситуаций электроника и два небольших актуатора управляют сцеплением лучше, чем это сделал бы человек. Старт получается исключительно плавным, переключения — четкими, а при остановке достаточно просто пользоваться тормозами и по мере необходимости сбрасывать передачи.

Система настолько удачна, что может даже немного расслабить. Если забыть полностью понизить передачу перед остановкой и оставить мотоцикл, например, на четвертой, он все равно тронется настолько мягко, что это можно не заметить, пока приборная панель не подскажет, что пора переключиться вниз.

Такую привычку лучше не вырабатывать — старт на слишком высокой передаче ускоряет износ сцепления. В обычной эксплуатации это был единственный реальный недостаток: E-Clutch настолько незаметна, что можно забыть о необходимости выбирать правильную передачу, а мотоцикл с готовностью поедет и на высокой передаче без особой драмы.

Есть еще одна привычка, от которой стоит отказаться на светофоре: после включения передачи не стоит подгазовывать. При активной E-Clutch такой короткий поворот ручки газа фактически дает системе команду включить сцепление и тронуться. Если хочется поднять обороты, сначала нужно включить нейтраль.

Также стоит обратить внимание на свободный ход рычага сцепления при активной E-Clutch — это нормальная настройка системы, так что не стоит сразу пытаться что-то регулировать.

На более высоких передачах система может работать как квикшифтер, отключая зажигание и механически управляя сцеплением для быстрых и плавных переключений вверх — и делает это очень хорошо.

NX500 создавался для умеренных выездов на бездорожье, а не для тяжелых трасс, поэтому измененное ощущение сцепления не является серьезной проблемой. Что еще важнее, E-Clutch заметно облегчает старт на подъеме и делает это лучше, чем большинство райдеров смогли бы без помощи системы.

Если говорить прямо, система впечатляет — настолько, что в повседневной езде она способна заставить привычный контроль сцепления казаться заметно менее совершенным.

Шасси, посадка и практичность

Высота сиденья 830 мм на бумаге кажется немалой, но NX500 держит массу низко и очень хорошо сбалансирован. В сочетании с относительно узкой талией это заметно облегчает маневры на малой скорости, чем можно было бы ожидать по цифрам.

Будь то движение по парковке, маневрирование в потоке или разворот на тесном участке, мотоцикл ощущается устойчивым, а не тяжелым сверху. Такая доступная управляемость подойдет райдерам разного роста и уровня опыта.

Посадка прямая и естественная, а 19-дюймовое переднее колесо, подвеска с увеличенным ходом и дорожный просвет 180 мм полезны и на лежачих полицейских, и на легких неровностях вне асфальта.

Стандартное ветровое стекло обеспечивает неплохую защиту и снимает часть нагрузки с торса, хотя райдерам выше примерно 175 см, вероятно, захочется вариант повыше.

Передняя вилка Showa работает достойно, а задний моноамортизатор Pro-Link предлагает пять ступеней регулировки преднатяга пружины.

При более длительной поездке стоило бы добавить немного преднатяга сзади, чтобы компенсировать просадку под весом райдера. Это также слегка приподняло бы заднюю часть и перенесло бы часть массы вперед, что обычно делает передок чуть более собранным на входе в поворот.

Если планируются регулярные поездки вдвоем, стоит рассмотреть установку более жесткой задней пружины. Преднатяг меняет высоту и просадку, но не жесткость пружины; более выносливая пружина для езды вдвоем или с тяжелым багажом — недорогое улучшение, если его установит специалист. Для одиночной езды штатной настройки достаточно.

Система контроля тяги входит в стандартное оснащение и служит надежной страховкой на скользком покрытии, а при желании ее легко отключить, если требуется больше свободы заднего колеса.

У NX500 нет столь же органично интегрированных креплений для багажа, как у Africa Twin, но фирменный багаж Honda не выглядит чрезмерно громоздким.

Honda предлагает пару съемных полужестких боковых сумок объемом 16,5 литра, 38-литровый топ-кейс, в который помещается шлем-интеграл, и компактную сумку на бак. Вместе они добавляют практичности на каждый день, не превращая заднюю часть мотоцикла в громоздкую конструкцию после снятия.

Такая грузоподъемность делает NX500 удобным выбором и для ежедневных поездок на работу, и для уикенд-туризма. Обтекатель и стекло обеспечивают лучшую защиту от непогоды, чем у naked-версии 500-й модели, а удобная посадка и достойный запас хода только усиливают практичность.

Подогрев рукояток доступен в аксессуарах Honda, но круиз-контроль отсутствует. Вероятно, это связано с тем, что NX500 сохранил обычную тросовую ручку газа вместо перехода на электронный дроссель, хотя круиз-контроль все равно был бы очень кстати в дальних поездках по шоссе.

Итог

В 2026 году NX500 уже не выделяется так ярко, как оригинальный CB500X двенадцать лет назад, — не потому, что Honda стала хуже, а потому, что рынок для новичков теперь переполнен отличными вариантами.

Тем не менее это по-прежнему качественный, практичный и комфортный мотоцикл, подкрепленный широкой дилерской сетью и шестилетней гарантией Honda. Плюсов у него немало: дружелюбное поведение на малой скорости, полезные варианты багажа, предсказуемый двигатель и комфорт на каждый день.

Опциональная E-Clutch дает NX500 действительно заметное и по-настоящему полезное отличие. Многие начинающие райдеры оценят ее в пробках и на подъемах, но ее преимущества не ограничиваются только новичками.

За дополнительные $400 и всего 2 кг массы версия с E-Clutch выглядит очевидным выбором.

Версия с E-Clutch заслуживает предпочтения без колебаний.

*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.mcnews.com.au.