Honda CB1000GT: спорт-турер, который не разучился быть живым

2026 Honda CB1000GT Review | 2500 km in three days

Именно с этого момента стало ясно: CB1000GT умеет возвращать к тем временам, когда по таким дорогам ездили на спортбайках с единомышленниками. До Oxley Highway и Gingers Creek Café маршрут еще даже не добрался, а настроение уже было задано.

Современные удобства — интегрированные кофры, подогрев рукояток и полуактивная подвеска Showa — не притупляли ощущения, а, наоборот, помогали получать от поездки больше и дольше. Именно это противоречие и стало главной темой следующих трех дней и 2500 километров.

Когда мотоцикл впервые оказался на Голд-Косте, на одометре было меньше 100 километров. Спустя три дня, три штата и одну территорию, при возврате в мастерскую Honda в Сомертоне на дисплее значилось чуть больше 2500 километров.

Читайте также Шестой этап — TrialGP Нидерландов, Зелхем

Между этими цифрами уместился маршрут из лучших хитов по самым знаменитым мотоциклетным дорогам восточной Австралии.

Маршрут без скидок на комфорт

Первый день составил примерно 1000 километров. Mount Lindesay Highway дала первое представление о характере мотоцикла, после чего CB1000GT направился к Oxley Highway, включая несколько проходов туда-обратно вокруг Gingers Creek. Затем последовали Thunderbolts Way и Bucketts Way, а километры продолжали накапливаться.

Первый день завершился у дома старого приятеля по флоту, где воспоминания продолжились далеко за полночь. Он провел на море всего пару лет, а примерно 30 лет назад сменил форму ВМС на форму ВВС — и, похоже, до сих пор там.

Второй день начался поздно: утро было посвящено прогулке по Tanilba Bay. Сидней удалось обойти максимально широко, после чего маршрут ушел вниз по Clyde Mountain к Batemans Bay — на вторую ночевку.

Финальный день прошел вдоль побережья, а затем ушел вглубь материка через Candelo, Cathcart, Bombala и Delegate. Это подготовило финальный динамичный аккорд: полностью заасфальтированную Bonang Road до Orbost, а затем более спокойный перегон на запад, в сторону Мельбурна.

Это был вовсе не спокойный шоссейный круиз, задуманный лишь для проверки сиденья и запаса хода. Маршрут включал тесные повороты, быстрые дуги, сильно разбитое покрытие, городской трафик и длинные перегоны. Если у CB1000GT были слабые места в эргономике, подвеске, аэродинамике, багажной системе или запасе хода, три таких дня должны были их выявить.

Посадка, масса и ощущение легкости

При росте 178 см высота сиденья для такого мотоцикла — не просто цифра. Сросшийся правый голеностоп делает эту ногу почти на дюйм короче левой, поэтому особенно важны соотношение высоты и ширины сиденья, а также баланс мотоцикла.

Заявленная высота сиденья CB1000GT — 825 мм — не вызвала никаких трудностей после посадки. Опираться на обе стопы было легко, а вся посадочная позиция воспринималась обнадеживающе низкой.

Единственная сложность возникла при посадке: пассажирское сиденье заметно выше водительского, поэтому ногу приходится поднимать достаточно высоко, чтобы его перешагнуть. Но после этого небольшого препятствия Honda сразу ощущается вполне управляемой.

Honda указывает снаряженную массу 229 кг без учета кофров, но CB1000GT редко ощущается как мотоцикл с такой массой. Даже с полным 21-литровым баком и загруженными кофрами он воспринимается легким, маневренным и исключительно хорошо сбалансированным.

Особенно впечатляют повадки на малой скорости. Маневры на парковке даются легко, тесные развороты не требуют усилий, а на светофорах иногда удавалось подолгу стоять вообще без постановки ноги на землю.

Широкий руль сначала кажется необычно широким для спорт-турера с обтекателем, но вскоре эта ширина воспринимается естественно. Такое плечо руля помогает легкости управления и, вероятно, служит удобным ориентиром по ширине кофров при фильтрации в потоке.

Посадка довольно прямая, но не абсолютно вертикальная. Наклон вперед остается достаточным, чтобы чувствовать связь с передней частью мотоцикла, когда дорога становится извилистой и темп возрастает.

За все три дня, по ощущениям, вставать на подножки, чтобы размяться, приходилось всего по паре раз в день. В остальное время дискомфорт почти не ощущался.

Через пару дней после возвращения домой наружные мышцы ягодиц все же напомнили о себе. Это скорее следствие тысяч поворотов, в которых приходилось удерживать вес через подножки и смещаться на мотоцикле, чем проблема сиденья.

Важно, что само сиденье так и не стало орудием пытки. Как и запястья, колени, плечи или поясница, оно не потребовало досрочного завершения поездки. После первого 1000-километрового дня хотелось только продолжения.

По уровню комфорта CB1000GT входит в число самых удобных мотоциклов, на которых доводилось ездить в таком быстром и насыщенном дальнем маршруте. И немногие байки с такими туристическими возможностями ощущаются настолько легкими на ходу.

Ветровая защита и подвеска

Ручная регулировка ветрового стекла предлагает пять положений и меняется без труда. Во время поездки были опробованы разные высоты, и ни на одной из них не возникло неприятной турбулентности.

Изменение высоты почти не влияло и на общий уровень защиты от ветра. Поток воздуха оставался чистым, но стекло все равно не могло создать вокруг райдера полностью неподвижный воздушный карман.

Это не удивляет: перед нами спортивный мотоцикл, а не Gold Wing. Угловатый передний обтекатель и аэродинамический пакет аккуратно уводят воздух вокруг райдера, а отсутствие турбулентности за три длинных дня оказалось куда важнее, чем просто максимальное количество отсекаемого ветра.

Mount Lindesay Highway местами была очень разбитой, и полуактивная подвеска почти сразу получила шанс доказать свою состоятельность. И она это сделала.

Система Showa EERA постоянно меняет демпфирование на обоих концах, используя данные шестикоординатного IMU, ECU и датчиков скорости колес. Honda заявляет время реакции в 15 тысячных секунды.

Проще говоря, мотоцикл редко клюет, не раскачивается и почти всегда остается собранным. Он сохраняет удивительно нейтральную, сбалансированную осанку между передней и задней частью даже тогда, когда покрытие делает все возможное, чтобы нарушить ход движения.

Резкие неровности в середине поворота сглаживаются в момент наезда. Мотоцикл продолжает держать траекторию, а не сбивается с линии, при этом подвеска сохраняет достаточно поддержки, чтобы GT не начинал плавать при росте темпа.

Тем, кто не знаком с электронными подвесками, поначалу может не хватать более заметного клевка вилки и переноса веса, к которым привыкли при активном входе в поворот. К этому просто адаптируешься и едешь дальше.

Комфорт и собранность, которые дает такой компромисс, огромны — особенно на дорогах, столь же разбитых, как участки Mount Lindesay. Подвеска стала одной из главных причин, почему после трех длинных дней не чувствовалось усталости.

Почти всю поездку мотоцикл был в режиме Sport. Даже в этом режиме ход оставался комфортным, а реакции шасси соответствовали темпу и дорогам. Преднатяг сзади был выставлен под райдера и багаж при полностью загруженных кофрах.

Умная работа системы в основном исчезает из поля внимания. Остается ощущение, что мотоцикл почти всегда сохраняет баланс между передом и задом. Подвеска — безусловный плюс этой модели, который заметен в любой ситуации и определенно добавляет ей универсальности.

Широкий руль, ощущение низкой массы и хорошо контролируемая подвеска вместе делают CB1000GT необычайно легким в управлении. Вход в поворот легкий, а смена направления требует минимум усилий. GT никогда не ощущается как туристический мотоцикл, даже с полным баком и двумя загруженными кофрами.

Только при особенно агрессивной смене направления подножки начинали цеплять асфальт. Это было слышно скорее, чем ощущалось, и служило понятным ориентиром: да, сегодня этого уже достаточно.

Короткие подрагивания руля на гребнях так и остались короткими подрагиваниями — легкими встряхиваниями, которые лишь сообщали, что передок стал легче под тягой. Ни одно из них не переросло в затяжную раскачку, и ничего не показалось по-настоящему тревожным.

На самом пределе скоростного диапазона GT с полностью загруженными кофрами мог начать едва заметно «гулять» на скоростях, которые можно было бы увидеть только на закрытой трассе. Преднатяг подвески был правильно выставлен под райдера и багаж, и это движение ни разу не становилось беспорядочным и не требовало срочной коррекции.

Практически во всех реальных дорожных сценариях CB1000GT оставался нейтральным, точным и внушающим уверенность.

Тормоза, двигатель и характер

Тормоза отлично дополняют шасси. Первоначальная реакция прогрессивная; на рычаге достаточно информативности и более чем достаточно мощности, когда она нужна.

Один особенно разбитый участок торможения наглядно показал работу ABS. Подъезжая к повороту на скорости, достаточной для срабатывания системы на неровном покрытии, можно было заметить, что вмешательство происходит достаточно быстро и не мешает торможению.

GT оставался собранным и продолжал сбрасывать скорость, а реакция рычага не вызывала опасений, что замедления не хватит для входа в поворот.

Этот опыт резко контрастировал с поездкой по тому же участку на Transalp днем ранее. На приключенческом мотоцикле ABS срабатывала настолько медленно, что на мгновение возникало ощущение, будто дорога закончится раньше, чем удастся сбросить скорость.

На GT такого не было. В данном случае тормозной пакет CB1000GT гораздо лучше соответствовал задаче.

При всей цифровой сложности под поверхностью двигатель дает удивительно аналоговое по ощущениям ядро всему опыту CB1000GT — и именно это особенно цепляет. Рядная «четверка» уверенно тянет высшую передачу примерно с 60 км/ч. На 100 км/ч она вращается всего около 4000 об/мин. Стоит открыть газ — и мотоцикл ускоряется с настоящей настойчивостью, не требуя понижения передачи при каждом обгоне.

Характер двигателя складывается из сочетания впускного рева, выхлопного тона и вибраций. Ни одно из этих ощущений не концентрируется настолько, чтобы стать раздражающим. Вместо этого кажется, что ощущения исходят от мотоцикла целиком.

Именно они придают Honda живой, подвижный характер, из-за которого она нравилась все больше по мере роста пробега. В ней есть хрипловатый, старошкольный шарм, и она почти кажется аналоговой, хотя под обтекателем это вполне современный цифровой мотоцикл.

Настойчивость нарастает постепенно, а не приходит одним резким скачком. Но стоит тахометру перевалить за 8000 об/мин, как темп разгона быстро напоминает: несмотря на весь комфорт, это очень быстрый мотоцикл, когда этого хочется.

Между 8000 и 10 000 об/мин все начинает становиться по-настоящему серьезным. Двигатель, происходящий от Fireblade, с ростом оборотов становится еще более гладким и начинает дарить те самые ощущения, из-за которых старые дни на спортбайках были такими притягательными.

При почти 150 л.с. у него нет бесконечных верхов, как у новейших 200-сильных ракет. Но на дорогах общего пользования желания большего не возникало. Он действительно быстр, удобен в использовании и достаточно азартен, чтобы зажечь.

Квикшифтер в целом работал хорошо, хотя и не был лучшей системой из тех, что доводилось пробовать. Несколько переключений с первой на вторую передачу не срабатывали так часто, как хотелось бы, тогда как на остальных ступенях нареканий почти не было.

Перед тем как полностью возлагать вину на Honda, стоит сделать пару оговорок. На момент получения мотоцикл не прошел и 100 километров, так что коробка еще была свежей. Да и левый голеностоп тоже не в лучшей форме.

Редкие пропуски переключений могли быть вызваны свежей коробкой, настройкой квикшифтера, голеностопом или сочетанием всего этого. Прежде чем считать это однозначным недостатком, стоит попробовать систему еще раз на полностью обкатанном мотоцикле.

Со второй передачи и выше переключения вверх и вниз без сцепления проходили довольно плавно.

Запас хода, багаж и электроника

21-литровый бак обеспечивает CB1000GT запас хода, которого и ждешь от настоящего спорт-турера. Максимальное значение, которое удалось увидеть сразу после заправки, составило 376 километров. Реальный пробег, разумеется, зависел от того, насколько активно открывался газ, но в почти любой ситуации можно было рассчитывать на 300 километров.

Показание запаса хода поначалу оказалось менее удобным, чем сам бак. По умолчанию цифра появлялась только тогда, когда оставшийся пробег снижался примерно до 75 километров. Пришлось искать, как настроить приборную панель так, чтобы запас хода отображался постоянно.

Это один из примеров того, как обширное меню CB1000GT предлагает почти все, что может понадобиться, но не всегда сразу подсказывает, где именно это искать.

Интегрированные кофры вместили багаж на двоих. В них поместились две пары обуви, несессер, пара джинсов и необходимый запас белья и носков на несколько дней в дороге.

Это полезнее, чем просто указывать объем в литрах. Кофры действительно взяли все необходимое для поездки, не заставляя складывать вещи в рюкзак или крепить дополнительный багаж на пассажирском сиденье.

Кофры легко устанавливаются и снимаются с креплений, интегрированных в подрамник. На это уходит три секунды. Просто. Удобно. Если бы все мотоциклы делали это так же.

Проверка с пассажиром не проводилась, так что комфорт, обещанный высокой и хорошо мягкой задней подушкой, остался неиспытанным.

Центральная подставка — еще одно полезное дополнение. Как и большинство таких подставок, сначала она требует правильной техники, а не грубой силы. Но после освоения прием становится простым, а обслуживание цепи в долгой поездке — куда удобнее.

Стандартные подогреваемые рукоятки особенно кстати на холодных участках, хотя обычно при необходимости они работали на максимуме. На низких режимах они не слишком сильны.

Левый блок переключателей выявил небольшой недостаток при использовании зимних перчаток. Кнопки-стрелки и центральный переключатель довольно малы для объемных перчаток, и иногда выбиралась не та функция. Зато органы управления подсвечиваются — это отличное решение, особенно полезное при езде в темноте.

Набор электронных настроек очень широк. Можно регулировать подачу мощности, торможение двигателем, трекшн-контроль и отклик квикшифтера, но чтобы разобраться, как взаимодействуют разные меню и кнопки, требуется время.

Подвеска в основном делает свою умную работу без лишнего внимания к себе. А вот приборная панель и органы управления иногда заставляют прикладывать больше усилий, чтобы добраться до этой «умности».

Круиз-контроль оказался незаменим на транспортных перегонах, помогая беречь права, особенно в течение таких длинных трех дней. После активации система в целом работала хорошо: при обгоне добавление газа временно перебивает заданную скорость, после чего мотоцикл сам возвращается к прежнему значению без необходимости заново включать систему.

Единственное странное поведение проявлялось при первичной установке скорости. Несколько раз CB1000GT выдавал короткий, мгновенный всплеск тяги сразу после активации круиза. Он исчезал почти так же быстро, как и появлялся, но был заметен.

Тем, кто захочет вспомнить старые трюки с подъемом на заднее колесо, сначала придется отключить систему контроля тяги. Сделать это несложно. Раздражает лишь то, что трекшн-контроль автоматически включается снова при каждом выключении и включении зажигания.

Под вами — сложный набор цифровых систем защиты и расчетов полуактивной подвески, но ощущения, приходящие через руль, сиденье и подножки, по-прежнему приятно грубоваты и аналоговы.

Итог: современный способ вернуть старые ощущения

CB1000GT объединяет 21-литровый бак, интегрированные кофры, подогрев рукояток, круиз-контроль, центральную подставку, разъем USB-C, полуактивную подвеску, квикшифтер и полный набор электроники.

Honda подтвердила, что CB1000GT в таком виде, как на фото, вместе с удобными кофрами поступит в продажу по цене $23,999 Ride Away. Это огромный объем мотоцикла за эти деньги, а шестилетняя гарантия Honda, лучшая в отрасли, еще сильнее усиливает аргументы в пользу модели.

Многие райдеры примерно после пятидесяти лет переходят со спортбайков на приключенческие мотоциклы. Больше не нужны клипоны и тесные колени, чтобы получить серьезную мощность, качественную подвеску и отличные тормоза. Современные adventure-мотоциклы дают уровень динамики и комфорта, о котором в молодости можно было только мечтать.

Но при этом часто исчезают характерный звук, фактура и верховой подхват спортивной рядной «четверки», а также более низкие и точные дорожные повадки мотоцикла, созданного именно для асфальта.

CB1000GT возвращает эти ощущения, не требуя прежней физической жертвы. Он достаточно комфортен, чтобы пройти первый 1000-километровый день, не заставив запястья, колени, плечи или седалище просить пощады. Электронная подвеска сглаживает разбитые дороги, оставаясь собранной при росте темпа. Кофры, запас хода, подогрев рукояток и круиз-контроль делают практическую сторону поездки простой.

А затем тахометр переваливает за 8000 об/мин, впуск становится жестче, руль начинает разговаривать через ладони, и знакомые дороги снова превращаются в игровую площадку.

Первый день начался с легкой дрожи руля на гребне Mount Lindesay и завершился спустя 1000 километров воспоминаниями о другой эпохе жизни за ужином со старым приятелем по флоту.

Многие пересели со спортбайков на adventure-мотоциклы, когда изменились тело и приоритеты. CB1000GT показывает, что, возможно, не обязательно оставлять все прежние ощущения в прошлом.

К тому моменту, когда маршрут повернул на запад от Orbost в сторону Мельбурна, за плечами уже были три дня и 2500 километров. И заслуга Honda была не только в том, что она легко преодолела это расстояние.

Главное было в том, что CB1000GT позволил этим километрам вернуть к старым временам, не заставляя чувствовать каждый прожитый год.

На 4000 об/мин это спокойный, комфортный, практичный GT с надежным запасом хода более 300 километров. Выше 8000 об/мин на поверхность выходит наследие Fireblade, и запаса скорости здесь более чем достаточно.

Электроника не стерилизовала этот опыт. Она лишь сделала возможным получать от него больше и дольше.

CB1000GT — это совершенно современный способ вернуться к тому, ради чего многие вообще начали ездить по дорогам вроде The Oxley. Трудно представить, чтобы кто-то, купив такой мотоцикл, остался разочарован. Он понравился не только скоростью и практичностью, но и тем, как вернул в прошлое и затронул душу.

Honda CB1000GT Specifications

*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.mcnews.com.au.