250-кубовая Yamaha делает серьезный шаг вперед

World-first ride: 2027 Yamaha YZ250F Tested

Внешне мотоцикл по-прежнему узнаваем, но за привычным силуэтом скрывается заметно переработанная техника. Для 2027 года Yamaha подготовила новый двигатель, обновленную раму, гидравлическое сцепление, пересмотренную подвеску KYB, более легкий задний тормозной узел и свежую электронику.

Новый двигатель: больше тяги и шире диапазон

Главные изменения сосредоточены в моторе. Степень сжатия выросла с 13,8:1 до 14,1:1, а впускные и выпускные выемки в днище поршня были изменены для улучшения потока. Yamaha также установила более тонкое верхнее компрессионное кольцо и палец поршня большего диаметра.

Коленвал получил пересмотренные подшипники скольжения, а диаметр пальца нижней головки шатуна увеличен с 30 до 32 мм. Дополнительно была увеличена масса ротора, что повысило инерцию двигателя.

Читайте также Обзор Yamaha Ténéré 700 2026 года для города: приключения в урбанистическом ритме

Сама по себе дополнительная инерция не создает крутящий момент, но помогает мотору сохранять тягу и уверенное ускорение. На практике это ощущалось с первых же метров.

Хотя ротор стал тяжелее, статор, наоборот, облегчили. Электросистема получила новый стартер Mitsubishi повышенной мощности и пересмотренное передаточное отношение редуктора, чтобы снизить нагрузку при запуске и упростить пуск.

В головке цилиндра и газораспределительном механизме добавили по два зуба на звездочки распредвалов, один зуб на звездочку коленвала и четыре звена в цепь ГРМ. Натяжитель перенесли на головку цилиндра, чтобы уменьшить биение цепи.

Со стороны впуска на YZ впервые применена схема finger-follower, с конструкцией коромысел, вдохновленной YZF-R1. Двойные пружины впускных клапанов помогают контролировать ГРМ на высоких оборотах, а уменьшенная масса подвижных деталей позволяет увеличить подъем клапанов.

В сочетании с остальными изменениями это подняло отсечку на 700 об/мин по сравнению с предыдущей моделью.

На трассе: тяга снизу, уверенность наверху

Queensland Moto Park с его тесными поворотами, переходящими в длинные подъемы, оказался идеальной площадкой для проверки. Новый двигатель без труда поднимал переднее колесо и тянул мотоцикл в гору, даже когда вес был смещен вперед.

Дополнительные 700 об/мин означали, что мотор раскручивался дольше, и впервые на 250-кубовом четырехтактнике за весь день не пришлось ни разу упираться в ограничитель. В этом просто не было необходимости. Тяга была уверенной снизу, ровно проходила середину диапазона и продолжала нарастать сверху.

Такой более широкий диапазон позволял дольше держать передачу, а не спешить с каждым переключением вверх. Мотор не казался резким и требующим постоянного подталкивания к рабочей зоне — он просто продолжал тянуть.

Для 250-кубового класса это впечатляющее качество, особенно если учитывать, что сравнение идет с техникой, привычной к более крупному объему.

Несмотря на рост характеристик, переработанные воздушный короб и выпуск позволяют YZ250F соответствовать действующим требованиям FIM и AMA по шуму. Кроме того, двигатель перешел на систему смазки с сухим картером, а подача топлива осуществляется через дроссельный узел Mikuni диаметром 44 мм.

Компактная пятиступенчатая коробка передач с тремя валами была усилена к 2027 году: шестерни стали шире, зацепляющие кулачки увеличены, а расстояние между валами пересмотрено для повышения надежности под более высокими нагрузками.

Гидравлическое сцепление: одно из лучших обновлений

Новая гидравлическая муфта сцепления использует одну коническую тарельчатую пружину вместо прежней схемы с винтовыми пружинами, а главная шестерня и корзина сцепления объединены в один стальной узел.

В результате получился более компактный и долговечный узел с большей силой прижима, меньшими потерями на трение и более стабильной точкой срабатывания — без необходимости подстраивать трос в ходе заезда.

Сцепление стало одним из самых удачных изменений. Yamaha долгое время использовала тросовый привод, но новая гидравлическая система стала заметным шагом вперед.

Если описывать ее тремя словами, это будут: легкое, плавное и точное. На трассе оно работало настолько хорошо, что о нем почти не вспоминалось — до тех пор, пока не удавалось вернуться в бокс и оценить, насколько безупречно оно себя вело.

На задней части трассы, перед серией волн, достаточно было слегка поджать сцепление, чтобы поднять обороты и приподнять переднее колесо на входе.

Срабатывание было четким, плавным и без рывков. Двигатель не взревывал резко и не срывал мотоцикл в сторону; он просто цеплялся за покрытие и уверенно ехал вперед. Именно так и выглядит удачная настройка узла: он делает свою работу настолько незаметно, что о его существовании почти забываешь.

Рама и повороты: сильнейшая сторона новой YZ250F

YZ250F 2027 года использует компактную алюминиевую двухлонжеронную раму, впервые представленную на YZ450F 2026 года. Yamaha настроила передние и задние крепления двигателя под меньший мотор, чтобы сбалансировать гибкость, устойчивость и ощущение передка на 250-кубовой модели.

Похоже, что YZ250F 2027 года — лучшая Yamaha YZ-F по прохождению поворотов из всех, что были до нее.

На предыдущих моделях было сложно добиться хорошего зацепа переднего колеса и заставить мотоцикл плотно заходить в поворот на входе. Модель 2027 года во многом исправляет это.

Мотоцикл стал очень охотно закладываться в поворот и уверенно ложиться на траекторию, даже на участках с отрицательным поперечным уклоном. Ощущение передка — именно то, чего от Yamaha ждали уже давно.

Это придавало уверенность в выборе линии, а не заставляло ждать, не расползется ли переднее колесо наружу.

Подвеска KYB осталась спереди и сзади. Спереди установлены полностью регулируемые вилки Speed Sensitive System с двойной камерой и ходом 310 мм.

Полностью регулируемый задний амортизатор имеет ход 295 мм и получил безинструментальную регулировку низкоскоростного сжатия; настройки были пересмотрены с учетом новой рамы, чтобы уменьшить реакцию на неровности и клевки.

Впервые на пресс-презентации мотоцикл удалось вывести на трассу без каких-либо изменений в подвеске.

YZ250F остается собранной в воздухе, а Yamaha сохранила ту высокоскоростную устойчивость, которой платформа давно известна.

На это было две причины. При весе 70 кг райдер находится в диапазоне, под который обычно и настраивают большинство 250-кубовых мотокроссовых мотоциклов. Кроме того, вместо того чтобы сразу зацикливаться на заданном значении сэга, сначала было решено оценить, насколько сбалансированно мотоцикл ощущается на трассе.

Если мотоцикл склонен к избыточной поворачиваемости, обычно добавляют сэг; если он недостаточно охотно поворачивает, сэг уменьшают. На этот раз все оставили как есть и проехали на YZ250F ровно в том виде, в каком он сошел бы с дилерского пола.

На свежеподготовленной трассе в начале дня подвеска казалась комфортной и хорошо сбалансированной. Но по мере того как колеи углублялись, а атака в поворотах становилась агрессивнее, мотоцикл начал стремиться распрямлять траекторию на выходе из поворота под тягой. Чтобы этого не допустить, приходилось сознательно контролировать мотоцикл.

После обсуждения со Стивеном Галлом было решено, что проблема, скорее всего, связана со штатной настройкой клапанов, а не с тем, что можно полностью исправить изменением сэга или регулировок на трассе.

По мере того как покрытие подсыхало и появлялись более жесткие неровности, это становилось заметнее. В руках начала ощущаться некоторая жесткость, а задняя часть стала менее податливой на более разбитых участках.

При этом штатные пружины, по оценке теста, были подобраны правильно под вес райдера. Скорее это выглядело как вопрос демпфирования и контроля масла, а не жесткости пружин.

Здесь важно учитывать контекст. Большинство покупателей новой YZ250F будут участвовать в гонках, а серьезные спортсмены обычно все равно настраивают подвеску под свой вес, скорость и любимые трассы.

Главный вывод в том, что новая рама отлично работает на платформе YZ250F. Yamaha традиционно делает очень устойчивые мотоциклы на высокой скорости, но на малой скорости прохождение поворотов не всегда было ее сильнейшей стороной.

Модель 2027 года заметно лучше проходит тесные повороты, чем предшественницы, при этом сохраняя фирменную устойчивость на скорости. При индивидуальной настройке подвески результат можно улучшить еще сильнее.

Тормоза, электроника и детали для гонок

Передний тормоз обеспечивает именно ту уверенную отдачу и сильное замедление, которых ожидаешь от этого класса.

Более заметные изменения пришлись на задний тормоз: диаметр поршня суппорта уменьшен с 25,4 до 22,7 мм, поршня главного цилиндра — с 11 до 9,5 мм, а диаметр диска — с 240 до 220 мм.

Изменения в материале шланга и болтах ротора позволили, по заявлению Yamaha, снизить массу задней тормозной системы на 180 граммов.

Ожидалось, что из-за изменений ощущение заднего тормоза будет иным, однако в реальной езде заметной разницы по сравнению с прежней системой обнаружить не удалось.

Это говорит о том, что пересмотренное гидравлическое соотношение и меньший ротор были тщательно согласованы, чтобы сохранить привычную реакцию, а основная польза от переработки заключается именно в снижении массы, а не в радикальной смене характера.

С YZ250F такой проблемы не возникло. Задний тормоз оставался предсказуемым и легко контролируемым на протяжении всего дня.

Yamaha также дала возможность опробовать несколько мотоциклов, подготовленных заводской гоночной командой.

Среди них были YZ450F Аарона Танти, YZ250F Лахлана «La La» Тернера и YZ250F Хейдена Дрейпера. Эти машины показали, насколько далеко может уйти платформа, когда каждый компонент подгоняется под профессионального гонщика и гоночный темп.

Двигатели не просто крутились до высоких оборотов — они набирали их невероятно быстро и выдавали, казалось, бесконечный поток мощности. Да, даже 250-ки.

Тормоза были заметно агрессивнее серийных, что вполне логично: такие машины нужно уметь останавливать.

Подвеска была значительно жестче, чем у серийной версии, но даже на такой скорости она все же работала в определенной степени.

На гоночных мотоциклах использовались разные сочетания геометрии, маятников, рычажных механизмов и размеров амортизаторов, и это помогало подвеске сохранять собранность в удивительно широком диапазоне приземлений.

Можно было приземлиться короче и избежать неприятного удара, который ожидаешь от жесткого гоночного мотоцикла, или перелететь дальше, не чувствуя, что подвеска вот-вот пробьется.

Гоночные версии показали, чего можно добиться, когда каждый компонент подгоняется под профессионального гонщика и гоночный темп. И все же связь с серийной платформой оставалась очевидной.

Это были настоящие гоночные машины, но при этом безошибочно Yamaha. И это многое говорит о фундаменте, заложенном в YZ250F 2027 года.

YZ250F 2027 года также получила облицовки, похожие на те, что стоят на новейшей YZ450F, включая двухцветные двухсоставные боковые номерные панели, более компактную переднюю табличку и более жесткий задний щиток.

Поверхность сиденья с рисунком «соты» имеет направленную структуру: она облегчает смещение вперед и помогает не соскальзывать назад при разгоне. Общая компоновка остается узкой, оставляя райдеру достаточно пространства для перемещения по мотоциклу.

Приложение Yamaha Power Tuner по-прежнему позволяет детально настраивать топливные и зажигание карты, а более простой ползунок Quick Setting упрощает внесение общих изменений.

Также доступны регулировка трекшн-контроля и launch control, руководства по настройке двигателя и подвески, секундомер круга и функции сбора данных.

Для 2027 года приложение получило ECU lock. После активации двигатель нельзя запустить без пароля, что добавляет полезный уровень защиты от угона для гоночного мотоцикла без обычного ключа зажигания.

Что хотелось бы улучшить

Если говорить об одном немедленном улучшении комфорта, которое Yamaha стоило бы сделать, то это более мягкие грипсы. Стандартные рукоятки слишком жесткие и не помогали, когда на разбитой трассе жесткость начала передаваться в руки.

Также хотелось бы видеть дальнейшее развитие переднего тормозного узла. На этой новой машине тормоз на презентации работал уверенно и стабильно, так что в день теста к его эффективности вопросов не возникло.

Однако опыт владения и гонок на Yamaha показывает, что изначально четкое ощущение рычага через 15–20 часов эксплуатации может ослабевать.

Однодневная презентация не позволяет понять, повторится ли это на модели 2027 года, но штатный армированный передний тормозной шланг и, возможно, пересмотренный главный цилиндр были бы желанными доработками.

Итог

YZ250F 2027 года действительно сделала шаг вперед, прежде всего за счет более сильного и широкого по диапазону двигателя, работы сцепления и готовности уверенно резать тесную траекторию.

Двигатель впечатляет своей силой, но именно сочетание этой отдачи с улучшенным ощущением передка делает мотоцикл особенно заметным. Он тянет мощно, долго раскручивается и позволяет ставить его именно туда, куда нужно.

Для этой платформы это, пожалуй, самый убедительный шаг вперед за последние годы: мотоцикл стал собраннее, увереннее и заметно сильнее в тех местах, где 250-кубовый мотокроссовый байк должен быть особенно точным.

Ранее был опубликован полный список технических изменений, когда YZ250F 2027 года впервые представили; здесь главным вопросом было то, как эта инженерия проявляется на трассе.

*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.mcnews.com.au.